Рынок самолетов в мире. Самые сильные ВВС мира

Перед российскими производителями самолетов и вертолетов сегодня встали новые задачи. Им предстоит активнее встраиваться в мировой рынок, быстрее внедрять новые технологии и при необходимости обмениваться квалифицированными кадрами.

Эти и другие шаги содержатся в проекте обновленной Стратегии авиационной промышленности до 2030 года. Кроме того, документ включает постепенную приватизацию части госкомпаний. "Мы за то, чтобы в отрасль активно привлекался частный капитал", - пояснил министр промышленности и торговли Денис Мантуров.

Льготы не отменяются

Для участников отрасли сохранятся и даже расширятся действующие меры господдержки. "Будем стимулировать наши авиакомпании приобретать парк воздушных судов российского производства", - уточнил Денис Мантуров.

По его словам, должно появиться новое поколение поставщиков, работающих по самым строгим стандартам, востребованных не только на внутреннем, но и на мировом рынке. "Корпорации авиационной промышленности уже работают в этом направлении", - уточнил министр.

Как и прежде, ставку государство делает на авиационную науку и обеспечение технологического суверенитета страны. "В итоге рассчитываем построить экономически устойчивую, глобально конкурентоспособную отрасль, встроенную в международное разделение труда", - заключил Мантуров.

Поставщик мал, да удал

Новое поколение поставщиков, включая малый и средний бизнес, будет работать не только на авиационную промышленность, но и на смежные отрасли - автомобильную, космическую, судостроительную, транспортное машиностроение и другие.

Сегодня все крупнейшие производители самолетов и вертолетов в мире работают с множеством больших и малых производителей комплектующих, концентрируя усилия на разработке лучшего продукта, качестве сборки и безупречного послепродажного обслуживания.

В России пока используется устаревшая индустриальная модель предприятий "полного цикла" - от литья до сборки конечной продукции. В современном мире подобных предприятий почти не осталось - невыгодно.

В мире приветствуется широкая кооперация и разделение труда, констатируют авторы документа. По словам исполнительного директора агентства "Авиапорт" Олега Пантелеева, стратегия прямо указывает на ключевые особенности "домашнего авиастроения" и предлагает пути их решения в русле тенденций мирового авиапрома. А это значит, что акцент надо делать на самостоятельную разработку так называемых критических технологий, обеспечивающих конкурентоспособность, на включение в международную кооперацию и разделение труда.

Цифровая фабрика

Самой острой проблемой для российских авиапромышленников становится тесный внутренний рынок и закрытость многих внешних рынков.

"Объединенная авиастроительная корпорация ("ОАК") планирует в ближайшее время производить около 35 самолетов SSJ100 в год. Возможности позволяют удвоить выпуск и обеспечить рентабельность производства за счет масштабов бизнеса. Но внутри страны самолеты в таком количестве не требуются. Наши пассажиры не так много зарабатывают и не так часто летают, как европейцы или американцы", - пояснил "Российской газете" Олег Пантелеев. Именно поэтому российским авиапроизводителям крайне важно получить доступ на международный рынок.

"Прорыв на азиатские рынки может обеспечить реализация совместного российско-китайского проекта широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета (ШФДМС)", - полагает Олег Пантелеев.

Развитию экспорта военной авиатехники поспособствует успешное боевое применение ударных самолётов в Сирии.

"Важно понимать, что будет востребовано в других странах. Мы делаем ставку на новые образцы воздушных судов. Это SSJ100, МС21, Ка62, Ми38, Ансат", - поясняют в министерстве.

Напомним, SSJ100 - региональный пассажирский самолет, созданный в тесной международной кооперации, "Ансат" - современный вертолет для широкого применения в гражданских и специальных целях. Ка62 и Ми38 - многоцелевые вертолеты, МС21 - ближнесреднемагистральный самолет.

В авиаотрасли сейчас действуют более 250 промышленных предприятий и свыше 400 тысяч работников

В обновленной Стратегии авиапрома упор делается на усиленное научно-техническое развитие отрасли. Несмотря на реализацию перспективных проектов последних лет, в России накопилось отставание от лидеров отрасли, особенно в гражданском сегменте. Многие ключевые технологии в российском авиапроме были разработаны еще в 1980-х годах. А сейчас на мировом рынке требования к будущим летательным аппаратам связаны с цифровыми технологиями и инновациями.

К примеру, Airbus внедряет в производство "цифровую фабрику" - инновацию, которая позволит повысить производительность, снизить логистические и энергетические затраты на 30%. Boeing и Airbus начинают использовать метод 3D-печати, повышающий прочность изделий в пять раз и на 90 процентов сокращающий затраты на сырье. Немаловажно и развитие послепродажного обслуживания: с помощью новых разработок в мире наращиваются скорости предоставления услуг.

Проектами, которые переломят ситуацию, могут стать МС21 и российско-китайский самолет ШФДМС, рассчитывают в минпромторге.

Влетим в альянс

Какие способы встраивания в мировой авиапром предлагаются? Помимо экспортных мер господдержки - это тесная кооперация со странами, развивающими собственный авиапром.

"К примеру, Китай не имеет достаточного опыта в проектировании гражданских широкофюзеляжных ВС и авиационных двигателей. У Индии нет собственных разработок по истребителю пятого поколения, гражданским региональным, узко- и широкофюзеляжным самолетам. Российская авиационная промышленность обладает компетенциями и технологиями в этих областях и может быть надежным партнером для этих стран", - поясняют в минпромторге.

Кроме того, международные альянсы планируют выстраивать по схеме "компетенции в обмен на рынок" (например с Китаем и Индией). Более того, рассматривается возможность создания совместных предприятий с развивающимися странами по разработке, производству и продвижению самолетов.

В проектах с международным участием с высокотехнологичными странами Россия нацелена на кооперацию с Францией, Германией, США, Великобританией, Японией. "Создание условий для международной кооперации будет достигнуто в том числе за счет политической поддержки со стороны государства, в частности, на уровне межправительственных соглашений", - говорится в Стратегии.

При закупках иностранных самолетов участники отрасли совместно с государством будут искать возможности по встречным требованиям к потенциальным партнерам - включать отечественные компании в международные цепочки поставщиков, локализовывать производство компонентов в России, проводить совместные научные и опытно-конструкторские работы.

Отдельная тема - поддержка внутреннего рынка гражданских самолетов. На вопрос "РГ", на какие стимулы смогут рассчитывать авиакомпании, обновляющие свой парк за счет отечественных гражданских лайнеров SSJ100 и МС21, сообщили, что создадут особые условия, при которых российская авиатехника будет конкурентоспособна в эксплуатации.

Проблема доступности отдаленных районов России без обустроенной аэродромной инфраструктуры будет решаться в том числе при помощи самолетов, изготовленных по образцам военно-транспортной авиации. С учетом низкой серийности таких воздушных судов государство частично разделит расходы с авиаперевозчиками на их эксплуатацию.

Кадровый круговорот

Еще одна из стратегических задач - создать условия для того, чтобы научные центры выступали независимыми экспертами при оценке конструктивных решений и проведении сертификации.

Впервые в России появится институт генеральных конструкторов корпораций. Он создается для координации всех действий в области создания военной техники, а также для кооперации различных конструкторских бюро. Основная цель - подтолкнуть "перетекание технологий" из военной сферы в гражданскую и обратно. В целом, исключить дублирование конструкторских разработок.

В стратегии упоминается термин "переток" персонала. Он сможет перемещаться внутри отрасли в зависимости от загрузки предприятия, наличия вакансий и амбиций по собственному карьерному росту сотрудников, пояснили в министерстве.

"Квалифицированных работников много, но распределены они точечно и малоподвижны по сравнению с другими странами. Для авиапрома и смежных отраслей важно, чтобы люди были готовы переезжать за интересной и высокооплачиваемой работой на заводы, которые испытывают дефицит в кадрах, готовы получать новые знания, делиться теми наработками, которые уже помогли восстановить промышленный комплекс того или иного региона", - уточнили в ведомстве.

Рассматривают в министерстве миграционный вариант и на случай закрытия убыточных предприятий в моногородах. Программы помимо повышения квалификации и переподготовки кадров также предусматривают содействие решению жилищных вопросов.

Вместе с тем эксперты рынка отмечают,что Стратегия охватывает слишком большой период - до 2030 года. Динамика же глобального развития отрасли такова, что стратегию придется обновлять гораздо раньше.

Все по-частному

Новая стратегия отрасли включает постепенную приватизацию части госкомпаний. Авиапром сейчас во многом зависит от государственных дотаций. Недостаток внебюджетных источников финансирования не позволил выполнить в полной мере Стратегию авиапрома-2015. Поэтому в перспективе ставка на дополнительный частный капитал и приватизацию госкомпаний.

2,6 триллиона рублей составит суммарная выручка авиапрома к 2030 году, если задачи Стратегии будут выполнены

"В мире разные подходы к управлению отраслью. Крупнейшими американскими и канадскими авиастроительными компаниями правит частный капитал, в Европе государство является акционером. Россия может выбрать промежуточную гибкую схему",- одобряет поворот на приватизацию Олег Пантелеев.

В минпромторге уточняют, что приватизация - это один из возможных шагов для изменения индустриальной модели. Приватизировать собираются так называемые не основные для производителей самолетов и вертолетов сферы, на которые может приходиться до 60 процентов всех трудозатрат и инвестиций.

Инфографика: "РГ" / Антон Переплетчиков / Елена Березина

Общая характеристика мирового рынка

Перспективы роста рынка гражданской авиации сильно зависят от роста цен на авиационное топливо и среднегодовые темпы роста мировой экономики и торговли. При среднегодовом темпе роста мировой экономике в 2007-2025 гг. на уровне 3,1% в год среднегодовой рост объемов авиационных пассажироперевозок за этот же период составит 4,9%, а грузоперевозок – 6,1%. Тогда по прогнозным оценкам фирмы "Боинг ко" объем рынка новых гражданских самолетов в 2007-2025 гг. составит порядка 2,6-2,8 трлн. долл. В период до 2025 г. авиакомпаниям потребуется ок. 28600 новых пассажирских и грузовых самолетов. Мировой парк гражданских самолетов увеличится более чем в два раза – с 17330 самолетов (2005 г.) до примерно 36000 (2025 г.). В основном это будут узкофюзеляжные (100-240 пассажиров) и широкофюзеляжные (200-400 пассажиров) самолеты. 9580 новых лайнеров заменят менее экономичные машины, выводимые из состава авиапарков компаний. Большая их часть будет списана, однако 2220 пассажирских лайнеров будут переоборудованы в грузовые самолеты. Кроме того, авиакомпании получат 770 новых грузовых самолетов.

Самолеты, относящиеся к этому сегменту, такие как Boeing-787 и Boeing-777, позволят авиакомпаниям успешно развиваться за счет выполнения большего числа рейсов в большее количество аэропортов, что соответствует потребностям пассажиров. Самолеты класса Boeing-747 и большей вместимости будут активно эксплуатироваться на маршрутах, соединяющих страны Азии с другими регионами, а также на трансатлантических маршрутах. По прогнозам, на рынке будет существовать устойчивый спрос на грузовые самолеты большой вместимости, что связано с их высокой экономичностью, надежностью, дальностью полета и прекрасными показателями коэффициента загрузки.

Количество эксплуатируемых в мире самолетов на 30-60 мест к 2015 г. немногим превысит 2000 единиц, имевшихся в 2005 г., а к 2025 г. составит 2500 ед. В то же время число машин на 61-90 пассажироместа возрастет с нынешних 700 до 1700 в 2015 г. и 3300 – в 2025 г. Наиболее быстрыми темпами будет расширяться спрос на машины вместимостью от 91 до 120 пассажиров. Если в 2005 г. в авиакомпаниях мира их насчитывалось чуть более 700, то к 2015 г. парк таких машин увеличится до 2500, а к 2025 г. – до 3800 ед. Всего до 2025 г. в мире будет продано 7950 самолетов вместимостью 30-120 пассажиров на сумму порядка 180 млрд. долл.

Рынок самолетов бизнес-класса стремительно развивается, и тенденция к расширению продаж на нем в течение среднесрочной перспективы сохранится. В 2005 г. в мире было продано 737 бизнес-самолетов, в 2006 г. поставлено 850, а в 2007 г. (по предварительным оценкам) расширение продаж приблизилось к уровню 1000 машин. За период 2008-2010 гг. совокупный объем заказов оценивается на уровне 3,1-3,4 тыс. самолетов. Основными заказчиками выступят североамериканские компании (61% заказов), которые должны обновить свой парк самолетов бизнес-класса на 23%. Устойчивый спрос ожидается со стороны европейских стран, причем он будет расширятся в результате роста доходов населения России и государств Восточной Европы. К 2011-2012 гг. прогнозируется скачок (до 50% по сравнению с современным уровнем) заказов из стран Азии, Африки и Ближнего Востока.

В общей сложности в период с 2007 по 2025 г. в мире будет произведено около 24000 самолетов бизнес-класса.

Согласно прогнозу фирмы "Боинг ко", до 2026 г. авиакомпании приобретут:

3700 региональных самолетов (вместимостью менее 90 пассажиров);

17650 узкофюзеляжных самолетов (90-240 пассажиров при двухклассной компоновке);

6290 широкофюзеляжных самолетов (200-400 пассажиров при трехклассной компоновке);

960 самолетов класса Boeing-747 и большей вместимости (более 400 пассажиров при трехклассной компоновке).

Географии мирового производства и потребления

Мировой рынок гражданской авиатехники на сегодняшний момент обеспечивается преимущественно продукцией четырех компаний: рынок магистральных самолетов является сферой интересов компаний Boeing (США) и Airbus (ЕС), а подавляющее большинство поставок региональных самолетов обеспечивается компаниями Bombardier (Канада), Embraer (Бразилия) и ATR (Италия). Позиции на указанном рынке прочих авиастроительных предприятий мира, в том числе и российских, на сегодняшний момент можно охарактеризовать как стартовые.

В 2006 году мировыми лидерами гражданской авиапромышленности было произведно ~820 магистральных и ~250 региональных самолетов всех типов.

Крупнейшим рынком в период 2006-2025 гг. станут страны Азиатско-Тихоокеанского региона – 36% от общей суммы в 2,8 трлн. долл., что обусловлено значительным спросом на широкофюзеляжные лайнеры в регионе. На долю авиакомпаний из стран Северной Америки придется 28% закупок, Европы – 24%. Оставшиеся 12% приходятся на заказчиков из стран Латинской Америки, Ближнего Востока и Африки.

Дополнительным эксплуатационным фактором для азиатского рынка по сравнению с американским и западноевропейским является наличие больших пассажиропотоков при малой протяженности воздушных линий. При большом объеме рынка данная особенность может привести к появлению модификаций либо типов ВС, спроектированных специально для стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Ожидается расширение числа стран – производителей авиационной техники. Традиционные игроки рынка магистральных ВС, авиапромышленность Европы американская корпорация «Боинг», столкнутся с конкуренцией со стороны российских (ОАК), азиатских производителей (AVIC-I, Mitsubishi HI), а также проектов магистральных самолетов, созданных компаниями – традиционными представителями рынков региональной и деловой авиации (компаниями Bombardier и Embraer). Рынок реактивных региональных ВС также обретет многополярность предложения благодаря попаданию в сферу интересов аваипромышленности развивающихся стран. Помимо традиционных игроков в лице Embraer и Bombardier, в настоящее время практически паритетно разделяющих рынок, в ближайшей перспективе возможен выход на рынок российского SSJ-100 и китайского ARJ-21.

Новые продукты и технологии

Основные тенденции технологического развития гражданского авиастроения на период до 2025 года включают в себя следующие направления:

разработка экологичных силовых установок (обеспечение запаса на уровне 15 EPNdB по шуму, а также 20%-ного сокращения эмиссии вредных веществ);

совершенствование расходных характеристик самолетов гражданской авиации (в среднем на 20%);

совершенствование аэродинамики планера (поиск альтернативных компоновок, реализация концепции несущего фюзеляжа);

реализация концепции полностью электрического самолета (разработка двигателей с интегрированным электрогенератором, электрических систем управления аэродинамическими поверхностями, автономной системы кондиционирования воздуха, электромеханизмов уборки и выпуска шасси, рестандартизация бортовой электросиситемы);

«черный самолет» – конструктивное и технологическое решение задач изготовления конструкции самолета из легких композиционных материалов (например, с углеродным армированием);

использование нанотехнологий для управления пограничным слоем, решения задач повышения прочности конструкций (наноматериалы), интерактивной диагностики и снятия показаний давления, температуры, деформаций и т.п., (нанодатчики);

глобальное внедрение цифровых пилотажно-навигационных средств с использованием спутниковых систем навигации.

Трансформация экономики сопровождается переходом от транснациональной интеграции в трансконтинентальной интеграции, что проявляется для мирового рынка авиастроения в возникновении предпосылок для исчезновения таких понятий, как "американская/европейская/российская авиационная промышленность": мощности авиаиндустрии Восточной Европы используются в производстве американской авиатехники; китайский авиастроитель AVIC сотрудничает с европейским концерном Airbus и американской корпорацией General Electric и т.д. Любая попытка замкнуться в рамках национального масштаба сегодня не имеет перспектив. Это обуславливает первоочередную значимость влияния факторов общемирового масштаба на развитие отдельной компании. Поэтому современный мировой рынок гражданского авиастроения, с одной стороны, отражает основные глобальные экономические тренды сегодняшнего дня, однако с другой - имеет собственную специфику развития.

Тенденции развития мирового авиастроения параллельно освещаются в исследованиях авиастроительных корпораций, имеющих собственные исследовательские центры, и в исследованиях, проводимых учеными в рамках их деятельности в научных учреждениях. Среди основных исследований, которые составляют основу стратегий авиастроительных корпораций, можно выделить "Global Market Forecast" от Airbus, "Current Market Outlook 20122031" от Boeing, "Market Forecast" от Bombardier, Worldwide Market Forecast 2014-2033 от Japan Aircraft Development Corporation и некоторые другие. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) также регулярно публикует результаты собственных исследований (например, "Airplane Outlook" ). Частично основываясь на подобных прогнозах освещаются перспективы авиастроения в научных исследованиях Дж. Венсвіна и А. Уэлса .С. Соколова , М.В. Бойковой, С.Д. Гаврилова и НА. Гавриличєва .А. Хатыпова и Т.Т. Халилова , Т. Боетша, Т. Вігера и А. Вітмера , Ю. Приходько и др. авторов.

Прежде всего, в имеющихся исследованиях отмечается трансформация рыночной структуры авиастроения и соответственно анализируются стратегии ведущих рыночных агентов. Однако при этом выделяются отдельные черты, характеризующие изменения в авиастроении, а имеющиеся прогнозы развития рынка авиастроения строятся преимущественно на основе прогнозирования спроса на авиатехнику и исследование факторов, на него влияющих, и не учитывают общее направление общественно-экономического развития в целом. То есть можно говорить об отсутствии комплексного подхода при анализе современного состояния и изменений в отрасли, что существенно снижает надежность и полноту прогнозов. Учитывая это, возникает потребность в систематизации отдельных проявлений и формирования целостного взгляда на изменения на мировом рынке авиастроения. При этом формирование целостного взгляда на изменения на мировом рынке авиастроения, с нашей точки зрения, предусматривает (рис.3.4):

во-первых, анализ структуры мирового рынка авиастроения, определение критериев сегментирования и основных рыночных агентов, обобщение основных тенденций;

во-вторых, анализ внешних факторов, влияющих на развитие авиастроения в разрезе количественно-качественных параметров;

в-третьих, анализ поведения рыночных субъектов, определения способов организации бизнеса, присущие лидерам рынка.

Рис.3.4. в Задачи исследования изменений на мировом рынке авиастроения

Сегменты и структура рынка авиастроения

Современная структура рынка авиастроения имеет матричный характер: одновременно происходит распределение, с одной стороны, на два сектора - производство конечной продукции и обслуживания потребителя (запчасти, комплектующие, услуги), с другой стороны, каждый из указанных секторов делится на секторы продукции гражданского и военного назначения (рис.3.5).

На рынке военного авиастроения можно выделить несколько компаний: Boeing - примерно 22% в мировом военном авиастроении в 2011 г., Lockheed Martin - 21%, Northrop Grumman - 11% (совокупная доля компаний США в мировом военном авиастроении составляет 54%), Eurofighter - около 11%, EADS - 10%, Dassault - 4% (совокупная доля компаний Европейского Союза в мировом военном авиастроении составляет 25%), доля компаний России - 20,6% . При этом наблюдается создание общего англосаксонского трансатлантического оборонного рынка с мощной диффузией военно-промышленных комплексов стран, а на территории Европейского Союза - формирование единого оборонного рынка в пределах стран, входящих в него .

Рис.3.5. в

Среди специфических тенденций развития рынка военной авиатехники можно отметить следующее:

В странах, что развиваются, вместо покупки новой военной авиатехники происходит повышение спроса на модернизацию имеющегося вооружения с предоставлением соответствующего эксплуатационного сопровождения;

Экономически развитые страны избавляются от технически устаревшей авиатехники, стимулируя ее продажу передачей прав на лицензионное производство, помощи в налаживании сервисной инфраструктуры;

Формирование спроса на военную авиатехнику зависит от политико-экономического климата на планете и стратегических взаимоотношений между странами .

самым большим препятствием анализа рынка военного авиастроения является политическая ангажированность, которая проявляется в секретности или отсутствия достоверной информации о характеристиках новейшей техники и заключены договоры. Учитывая указанные факторы, соотношение рынка гражданской и военной авиатехники (общая доля военного авиастроения составляет около 40% продукции мирового авиапрома, а в финальной продукции - около 20% ), а также тенденцию заимствования технологий гражданского и военного авиастроения, мы концентрируем внимание на исследовании рынка гражданского авиастроения в мире.

В то же время в гражданском авиастроении выпуск финальной продукции распределяется между самолетами и вертолетами как 88-90%/12-10% в пользу самолетов . Поэтому анализ тенденций на рынке авиастроения мы сосредоточим на примере рынка гражданского авиастроения и проведем его за этапами, изображенными на рис.3.6.

Рис.3.6. в

Для того чтобы охарактеризовать мировой рынок гражданского авиастроения, учитывая значительную дифференциацию авиационной техники, необходимо рассмотреть критерии его сегментирование.

Чаще всего рынок гражданского авиастроения в зависимости от типа фюзеляжа и дальности полета делится на следующие сегменты: рынок средне и дальне-магистральных широкофюзеляжных самолетов, рынок средне - и дальнемагистральных узкофюзеляжных самолетов, рынок региональных и рынок местных самолетов (Приложение Б).

Такой тип сегментации рынка является достаточно условным и может в разных исследованиях видоизменяться - дополнительно выделяются более мелкие сегменты или применяется более укрупненный подол.

Также для сегментации авиарынка применяются три критерия: тип силовой установки самолета (турбовинтовые, реактивные), целевое назначение самолета (пассажирские, транспортные) и пассажиро - или грузовместимость. Поэтому с целью формирования более целостной картины рынка авиастроения в дальнейшем для анализа рынка нами будут использоваться смешанная сегментация, представлена в приложении Г.

Развитие сегментов рынка гражданской авиатехники связан с дальностью перевозок, поэтому охарактеризуем распределение мирового пассажиропотока по типу самолетов и дальностью полетов (см.рис.3.7). Основные пассажирские перевозки приходятся на узкофюзеляжные самолеты, которые работают на маршрутах от 500 до 4500 км, достигая на линиях от 1000 до 3500 км показателя ASK (Available Seat Kilometers - пассажиро-место-километр) в размере от 300 до 750 млн пассажироместо-километры. Турбовинтовые самолеты в основном работают на линиях до 1500 км, такая же протяженность является основной и для региональных самолетов - на линиях до 1500 км пассажиропоток составляет более 100 млн пассажироместо-километр. Пассажирские перевозки на линиях от 4000 км и более осуществляются в основном широкофюзеляжными самолетами. Необходимо отметить, что на маршруты до 4500 км приходится около 65% пассажирских перевозок.

Рис.3.7. в

В разрезе пассажировместимости при дальности перевозок до 1000 км наиболее распространенными являются авиалайнеры вместимостью 120-169 мест, от 1001 до 2000 км - 120-169 и 170-229 мест, от 2001 до 4500 км - 120169, 170-229, 230-309 и 310-399 мест, более 4500 км - 230-309, 310-399, 400-499 и 500-800 мест (рис.3.8).

Рис.3.8. в (построено по данным)

Структуру парка реактивных пассажирских самолетов в 2013 году представлен на рис.3.9-10, из которых видно, что наибольший удельный вес в составе самолетов составляют со значительным преобладанием самолеты вместимостью 120-169 мест (51,22%), на втором месте - самолеты вместимостью 60-99 мест (19,39%).

Анализ динамики парка турбовинтовых пассажирских самолетов в мире за 2000-2013 гг. (рис.3.11) демонстрирует общее сокращение эксплуатации турбовинтовых пассажирских самолетов, которое в наибольшей степени касается сегмента самолетов вместимостью 15-39 мест (почти на 30% в 2013 г. по отношению к 2000 г.) и немного компенсируется ростом сегмента самолетов вместимостью свыше 60 мест (почти на 12% в 2013 г. по отношению к 2000 г.).

Рис.3.9. в (построено по данным)

Рис.3.10. в (построено по данным)

Рис.3.11. в (построено по данным)

Это объясняется появлением во второй половине 1990-х-начале 2000 гг. реактивных самолетов вместимостью менее 50 мест, которые являются более экономичными по сравнению с соответствующими турбовинтовыми самолетами. В результате структура рынка турбовинтовых пассажирских самолетов в 2013 г. (см. рис.3.12) состоит из трех сегментов: самолеты вместимостью 15-39 мест -51,66% (68,62% в 2000 г.), 40-59 мест - 22,56% (23,9 в 2000 г.), более 60 мест - 25,79% (7,49% в 2000 г.).

Рис.3.12. в (построено по данным)

Проанализируем распространение типов авиалайнеров в региональном разрезе (рис.3.13 и рис.3.14).

Рис.3.13. в (построено по данным)

Как видно из рис.3.13 и данных приложения Д, региональные реактивные самолеты наиболее распространены в Северной Америке (53,62% от общего количества региональных реактивных самолетов) и Европе (16,91%). Узко-фюзеляжні реактивные самолеты пользуются наибольшим спросом в Азиатско-Тихоокеанском регионе (29,11% от общего количества узкофюзеляжных реактивных самолетов), Северной Америке (28,3%), Европе (22,8%). Широкофюзеляжные реактивные самолеты больше применяются для перевозок в Азиатско-Тихоокеанском регионе (37,18% от общего числа широкофюзеляжных реактивных самолетов), Европе (20,99%), Северной Америке (16,66%).

Турбовинтовые пассажирские самолеты (данные рис.3.14 и приложении Е) в целом больше всего эксплуатируются в Азиатско-Тихоокеанском регионе (25,44% от общего количества турбовинтовых самолетов). При этом на рынке местных перевозок лидируют Северная Америка (30,68% от общего количества турбовинтовых самолетов вместимостью 15-39 мест) и Азиатско-Тихоокеанский регион (22,61%), на региональном рынке в сегменте самолетов вместимостью 40-59 мест Азиатско-Тихоокеанский регион (23,92% от общего количества турбовинтовых самолетов вместимостью 40-59 мест) и страны СНГ (22,15%) , в сегменте самолетов вместимостью свыше 60 мест - Азиатско-Тихоокеанский регион (32,45% от общего количества турбовинтовых самолетов вместимостью свыше 60 мест), Европа (26,8%) и Северная Америка (16,61%). Для объяснения такого распространения реактивных и турбовинтовых пассажирских самолетов необходим анализ экономической и иной специфики регионов мира.

Рис.3.14. в (построено по данным)

Проанализируем тенденции развития рынка реактивных грузовых самолетов (рис.3.15).

За период с 2000 по 2013 годы общее количество реактивных грузовых самолетов уменьшилась на 4,5% и изменилась структура этого рынка. Так, в 2000 г. 39,67% общего количества составляли узкофюзеляжные грузовые самолеты и 40,01% средние широкофюзеляжные грузовые самолеты. После резкого увеличения использования узкофюзеляжных грузовых самолетов в 2005 г. до 50,28% общего количества на 2013 г. установилась пропорциональная структура рынка (примерно по 33% каждый сегмент).

Рис.3.15. в (построено по данным )

Кроме экономических факторов, определяющих использование грузовых самолетов, необходимо учитывать имеющуюся практику конвертации пассажирских самолетов в грузовые. Так, около 50% действующих на сегодня в мире грузовых самолетов были в свое время переделаны в грузовые . Конвертация пассажирских самолетов начинается после 10 лет их эксплуатации, поскольку пик использования пассажирских самолетов имеет 15 лет. После переоборудования до момента утилизации грузовые самолеты, прошедшие конвертацию, функционируют около 25 лет. С 2003 г. наблюдается тенденция сокращения практики конвертации (рис.3.16).

Рис.3.16. в (построено по данным )

В региональном разрезе анализ эксплуатации грузовых самолетов в 2012 г. (рис.3.17) показывает, что наибольшая доля использования грузовых самолетов приходится на три региона: Азиатско-Тихоокеанский регион (29%), Европу (26%) и Северную Америку (25%).

Рис.3.17. в (построено по данным )

Сравним в региональном разрезе движение грузовых и пассажирских перевозок. Как видно из рис.3.18, эксплуатация грузовых и пассажирских самолетов по регионам мира имеет подобное распределение, что позволяет нам предположить влияние одних и тех же факторов на эти рынки.

Рис.3.18. в (построено по данным )

Подытожим анализ развития сегментов рынка самолетостроения (конечной продукции) одновременным определением распределения сегментов по ком-пания-производителями и типу самолетов (рис.3.19).

На сегодняшний момент на рынке магистральных авиалайнеров (25,2% от мирового рынка авиастроения) конкурируют два конгломераты Boeing (СЕЛА) и Airbus S. A. S. (Евросоюз), совокупная рыночная доля которых составляет более 90%; на рынке региональных самолетов - Bombardier (Канада) и Embraer (Бразилия) с совокупной рыночной долей около 78% . Производство стран СНГ, включая Украину, достигает около 2% самолетов гражданского назначения .

Рис.3.19. в (конечная продукция 2010-2011г. по данным)

Таким образом, современный мировой парк гражданских авиалайнеров состоит из реактивных и турбовинтовых самолетов, что имеет широкую сегментацию. Каждый тип самолета через технические и экономические характеристики имеет собственную рыночную нишу и определенную зону конкуренции (дальность полета до 1000 км; пассажировместимость 60-99 мест). В целом наиболее распространенными на 2013 г. есть реактивные самолеты. Турбовинтовые самолеты постепенно выводятся из эксплуатации по причине старения и не замещаются в соответствующем количестве новыми, однако невозможно говорить об упадке этого сегмента рынка. По результатам анализа эксплуатации самолетов в региональном разрезе невозможно однозначно определить преобладание того или иного типа самолета, поэтому объяснение общей динамики и распределения перевозок по регионам мира требует изучения факторов влияния на развитие рынка авиастроения. Вместе с тем следует отметить неравномерное развитие авиастроения по регионам.

После распада Советского Союза в производстве магистральных пассажирских лайнеров (т. е. самолетов вместимостью от 150 человек и максимальной дальностью полета более 4000–5000 км) сложилась американо-европейская дуополия: рынок поделили Boeing и Airbus (в России выпускаются самолеты такой же размерности – Ту-204 и Ил-96, но их производство носит единичный характер для государственных нужд). Такая же концентрация произошла и в производстве реактивных региональных лайнеров (вместимостью до 100 человек и максимальной дальностью полета менее 4000 км): к началу 2000-х осталось две компании, производящие такие машины по-настоящему серийно, – канадская Bombardier и бразильская Embraer (в России и на Украине существует, а точнее, прозябает малосерийное производство самолета этого класса Ан-148). Именно в региональном сегменте поначалу засветили себя страны, захотевшие войти в узкий круг производителей реактивных пассажирских самолетов: Россия с проектом Sukhoi Superjet, Китай с самолетом ARJ-21 и Япония с самолетом Mitsubishi Regional Jet. Но рынок магистральных самолетов гораздо более емкий и прибыльный, и на рубеже 2010-х гг. о проектах в этом сегменте (аналогов Boeing 737 и А319/320/321) объявили еще три игрока: Россия с проектом МС-21 корпорации «Иркут», Китай с самолетом С919 компании COMAC и канадская Bombardier, новый лайнер которой CSeries приближается по пассажировместимости «снизу» к самым коротким версиям Boeing 737 и к европейскому А319.

Прогнозы гигантов

Авиастроительные корпорации регулярно публикуют 20-летние прогнозы рынка пассажирских самолетов и перевозок – мало в какой индустрии публике предъявляются такие же долгосрочные прогнозы. Спрос на конкретные модели при этом не указывается – разбивка идет по классам авиалайнеров. Прогнозы составляются на основе тщательных и многолетних маркетинговых и экономических исследований, но, понятное дело, не могут предвидеть таких событий, в свое время сильно ударивших по рынку, как теракты в США 11 сентября 2001 г. или мировой финансовый кризис 2007–2008 гг. Как следует из последнего (опубликованного осенью 2014 г.) прогноза Boeing, до 2033 г. будет произведено 36 770 магистральных авиалайнеров, а их глобальный парк увеличится с 20 910 машин в 2013 г. до 42 180 в 2033 г. Стоимость машин, которые будут произведены до 2033 г., составит умопомрачительную цифру в $5,2 трлн (почти треть ВВП США или примерно три ВВП России в 2014 г.). Из произведенных за прогнозируемое двадцатилетие 25 680 машин, т. е. почти 70%, составят, в классификации Boeing, «магистральные самолеты с одним проходом» (Boeing 737, А320, МС-21 и С919), а в стоимостном выражении их доля составит около 48%. Региональных самолетов, к которым Boeing относит и Sukhoi Superjet, будет произведено 2490 штук, но их денежная доля составит менее 2%, или около $100 млрд. При этом емкость рынка России и стран СНГ, которые выделяются американской корпорацией в отдельный региональный рынок наряду с Северной Америкой, Латинской Америкой, Европой, Азиатско-Тихоокеанским регионом, Ближним Востоком и Африкой, составит до 2033 г. 1330 самолетов стоимостью $150 млрд (или 3% от всего мирового рынка). Самолетов типа МС-21 в бывшем СССР потребуется 990, а региональных лайнеров – 160.

Почему исчезли «Ту» и «Ил»

В лучшие годы советский авиапром выпускал до 150 пассажирских реактивных самолетов в год. В 1991-м, последнем году существования СССР, было выпущено 37 Ту-154, шесть Ил-86, один Ил-96, два Ту-204 и 13 Як-42, т. е. всего 59 реактивных авиалайнеров, в то время как EADS (ныне Airbus) произвел около 170, а Boeing – около 600 пассажирских самолетов. На протяжении 90-х гг. на Западе шли процессы консолидации авиапромышленности (в результате которых в США вместо трех авиастроителей остался только Boeing), в то время как все советские КБ и заводы были приватизированы (или выделены в государственные предприятия) по отдельности. После распада СССР гражданское авиастроение в России оказалось в состоянии коллапса, к чему привело сочетание множества факторов: тяжелейший экономический кризис, недовведенность новых проектов, отсутствие современного технического обслуживания и финансовой поддержки продаж самолетов, образовавшийся из-за обвала авиаперевозок большой избыточный парк фактически бесплатных для авиакомпаний машин. Начиная с 2001 г. государство начало искать формы консолидации отрасли, завершившейся лишь во второй половине этого десятилетия созданием ОАК. Одновременно шел трудный процесс интеграции «снизу», ядром которой выступили две оставшиеся в живых компании, имевшие средства от продаж истребителей в Китай и Индию, – «Сухой» и «Иркут». Неудивительно, что именно эти две компании выдвинули проекты новых гражданских самолетов – Sukhoi Superjet, который выиграл конкурс в 2002 г. на создание регионального самолета, и МС-21, постановление правительства о создании которого вышло в 2010 г. При этом ни Ту-204, которого всего произвели около 80 единиц, ни Ил-96 (более 20) так и не стали по-настоящему серийными из-за недовведенности в 90-е – начале 2000-х гг. их двигателей, очень слабой поддержки продаж, а Ил-96 – и из-за четырехдвигательной, менее экономичной, чем у западных конкурентов, схемы. При этом Boeing и Airbus не сидели на российском рынке сложа руки и в течение 2000-х гг. заняли на нем доминирующее положение по мере массового списания советских самолетов. Не менее важен и вопрос о международной кооперации. Европейский EADS в середине 2000-х был наиболее близок к тому, чтобы стать главным партнером российского авиапрома: он стал владельцем 10% акций «Иркута», а российский банк ВТБ купил на рынке 5% акций EADS. Однако решающих шагов к партнерству так и не последовало – по разным, в том числе и политическим, причинам.

Двадцатилетний прогноз Airbus, опубликованный на июньском авиасалоне в Ле-Бурже, радикально не отличается от прогноза Boeing, но носит более умеренный характер. Объем продаж до 2034 г. составит $4,9 трлн, общее количество произведенных новых лайнеров – 32 585 машин (на 12% ниже, чем у Boeing), количество машин с одним проходом для пассажиров – 22 927, а по стоимости – 55%. Есть, однако, и примечательное различие: Airbus прогнозирует, что спрос на сверхбольшие самолеты (такие как A380 и Boeing 747) составит 1550 машин, в то время как Boeing полагает, что покупателей найдут лишь 620 единиц. Это и неудивительно, поскольку самый большой и современный самолет такого типа – А380 – производится именно Airbus, в то время как Boeing отказался от разработки машины такой размерности в пользу коренной модернизации Boeing 747. Прогноз европейского авиаконцерна предполагает, что через 20 лет количество крупнейших авиахабов в мире возрастет до 91 с нынешних 47 (от России и сейчас, и через 20 лет их будет представлять только Московский авиаузел), а именно на перевозки между ними ориентирована концепция А380.

Доля для Sukhoi Superjet

Опубликованный в прошлом году прогноз канадской Bombardier сфокусирован на самолетах той размерности, которую она производит. Маркетологи компании полагают, что до 2033 г. спрос на лайнеры от 100 до 149 мест (куда входят короткие версии Boeing 737 и А319, а также разрабатываемый канадской компанией лайнер CSeries) составит 7100 шт., или $465 млрд в денежном выражении. Embraer в своем опубликованном на прошедшем Ле-Бурже прогнозе ожидает поставку до 2034 г. 6350 реактивных самолетов вместимостью от 70 до 130 кресел, в том числе 380 – в России и странах СНГ.

Таким образом, все прогнозы мировых авиапроизводителей предусматривают значительную рыночную нишу для Sukhoi Superjet. Развернувшееся в прошлом году по-настоящему серийное производство этого самолета (выпущено 37 шт.) привело к тому, что он занял примерно 10% от общего объема продаж реактивных региональных авиалайнеров.

Взгляд из России

Представитель «Гражданских самолетов Сухого» сообщил, что, по прогнозам компании, за период 2015–2034 гг. емкость рынка машин вместимостью 91–120 кресел составит 2600 единиц, а доля SSJ – 14%, т. е. 364 единицы.

Однако куда более амбициозным является проект МС-21, нацеленный, как и китайский C919, на самую емкую нишу мирового рынка, где его ждет гораздо более жесткая конкуренция со стороны Boeing и Airbus, которые выведут на рынок уже в 2016–2017 гг. свои новые модификации Boeing 737MAX и А320neo, оснащенные новыми высокоэкономичными двигателями. У МС-21 будет такой же двигатель, как у А320neo, но он станет первым авиалайнером с композитным (черным) крылом и будет оснащен большим количеством новейших инновационных систем, в 2016 г. планируется только первый полет (у Sukhoi Superjet от первого испытательного полета до первого коммерческого прошло около четырех лет).

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев считает, что реалистичность планов продаж российских самолетов новых типов определяется тремя факторами. Во-первых, производственными возможностями сборочных площадок – и здесь рисков нет. Во-вторых, устойчивостью кооперации по поставкам комплектующих – и этот риск в случае обострения международной обстановки российский авиапром не контролирует. В-третьих, возможностями продвижения на мировой рынок – этот вопрос тоже не контролируется авиапромом, но при сохранении существующей политики поддержки экспорта ситуация будет выглядеть контролируемой.

Американский концерн Boeing повысил свой прогноз о росте рынка новых пассажирских самолетов. В четверг в Лондоне компания представила ежегодный прогноз рынка гражданской авиации (Current Market Outlook), оценив общую стоимость требуемых новых самолетов в $5,2 трлн. Концерн прогнозирует спрос в ближайшие 20 лет на 36 770 новых самолетов. В предыдущем прогнозе речь шла о 35 тыс. самолетов на сумму $4,8 трлн.

«Это устойчивый и стабильный рынок, - заявил , вице-президент по маркетингу подразделения Boeing Commercial Airplanes. - На фоне ввода в эксплуатацию новых, более экономичных воздушных судов рост авиаперевозок стимулируется заказчиками, которые хотят иметь возможность летать туда, куда они хотят, в любой момент времени».

Показатели спроса в этом году возросли за счет рынка узкофюзеляжных самолетов, который, согласно прогнозу, станет самым быстрорастущим и динамичным сегментом за счет дальнейшего выхода на рынок авиакомпаний-лоукостеров. Этот сегмент потребует 25 680 новых самолетов на $2,56 трлн, что составляет 70% от объема прогнозируемого спроса.

«Учитывая ошеломляющий прогноз объема заказов и поставок, в качестве основы узкофюзеляжного рынка мы видим воздушные суда пассажировместимостью в 160 человек, - сказал Тинсет. - Данный рынок, несомненно, тяготеет к этой размерности, которая позволяет сочетать эксплуатационную экономичность с гибкостью маршрутной сети. Самолеты Next-Generation 737-800 и новые 737 MAX 8 предлагают нашим заказчикам максимальный потенциальный доход среди моделей данной категории».

На рынок узкофюзеляжных делает ставку и основной конкурент Boeing — европейский авиаконцерн Airbus. Продажи флагманской модели A321 в сегменте узкофюзеляжных самолетов выросли на 20% и теперь составляют около половины из всего объема выпускаемых концерном узкофюзеляжных самолетов.

Повысится спрос и на другие типы самолетов. Прогноз по продажам в сегменте региональных лайнеров вырос на 25%, до $100 млрд, или 2490 единиц. В 2013 году компания прогнозировала объем поставок региональных лайнеров в размере $80 млрд, или 2020 единиц.

Вырастет объем продаж и в сегментах малых широкофюзеляжных и средних широкофюзеляжных самолетов. При этом количество заказов в сегменте малых широкофюзеляжных самолетов, несмотря на рост объема рынка, снизится с 4530 до 4520 единиц.

В отличие от сегмента малых и средних широкофюзеляжных самолетов, рынок больших широкофюзеляжных самолетов с пассажировместимостью более 400 кресел будет сокращаться, предсказывают аналитики Boeing. Концерн ожидает сокращения объема продаж с $280 млрд до $240 млрд, а общее число реализованных самолетов сократится с 760 до 620 единиц. По оценкам Boeing, вместительность среднего широкофюзеляжного лайнера на два прохода в ближайшие 20 лет увеличится на 20 мест, узкофюзеляжного — на 10. Самолеты станут длиннее, проходы — уже, расстояния между креслами сократятся.

В течение следующих двух десятилетий рынок новых самолетов постепенно будет становиться более сбалансированным с географической точки зрения. При этом основным драйвером для роста рынка станет Азиатско-Тихоокеанский регион.

В следующие 20 лет рынок АТР, включая Китай, будет лидировать по общему количеству поставляемых в регион самолетов. По оценкам аналитиков Boeing, в 2033 году общий размер авиапарка стран АТР вырастет с нынешних 5470 до 15 220 самолетов. Заметно вырастет и рынок СНГ. В следующие 20 лет количество эксплуатируемых в СНГ самолетов вырастет с 1180 до 1820 единиц.

В ближайших планах американского авиаконцерна презентация нового поколения среднего широкофюзеляжного Boeing-787- 9, который на 7 м длиннее нынешней топовой модели Dreamliner 787-8 и вмещает на 40 пассажиров больше. Самолет должен быть впервые представлен широкой публике уже в начале следующей недели на авиасалоне в Фарнборо. Основной конкурент Boeing — Airbus — также представит новый дальнемагистральный самолет A350, начало поставок которого запланировано уже на конец 2014 года.