Пост про частную авиацию в США с точки зрения пилота и владельца самолёта (на картинке). Сколько ядерного оружия потерялось в годы Холодной войны Какие авиакомпании летают в америку

Самолeт не роскошь, а средство передвижения — по этому принципу живут обитатели американского городка Спрус Крик (Spruce Creek). Вместо центральной улицы там — взлeтно-посадочная полоса, а у каждого в гараже-ангаре стоит крылатая машина. Жители Спрус Крик-а не ездят, а летают на работу, а по выходным — прогуливаются в небе.

Давайте посмотрим на этот городок поближе …

Фото 2.

Американский городок Спрус Крик (Spruce Creek ), расположенный на севере штата Флорида в нескольких милях от Дейтон-Бич, — настоящий рай для всех, кто влюблен в небо. Второе его название – «жилой аэропарк», или «летающее сообщество». Дело в том, что на 5 тысяч местных жителей здесь построено 1300 домов и 700 ангаров для самолетов, а главным «проспектом» города служит взлетно-посадочная полоса.

Всем понятно, что такое, например, «градообразующее предприятие». А в Спрус Крик есть градообразующая взлетно-посадочная полоса, на которой огромными, чтобы было видно с неба, буквами написано «Частная». Спрус Крик населен, фактически, одними летчиками. Кроме этой, в Соединенных Штатах, да и нигде в мире нет общины, в которой на тысячу двести домашних хозяйств приходилось бы около пятисот частных самолетов разных типов, возраста и цен.

Фото 3.

Джон Бакбин, житель Спрус Крик: «Есть же люди, которые любят игрушки. Вот это большие игрушки. И те, кто живет здесь, без них не может»

У них есть, конечно, и обычные, «нелетающие» машины, но езда на таких в Спрус Крик запрещена. Можно использовать только электрокары. В этих домах нет гаражей. Они заменены ангарами. В ангаре у бывшего военного, а потом семейного доктора Рея Гейджа стоит российский Як-52 — предмет гордости и любви. Это любовь так велика, что даже своего пса доктор Гейдж назвал Яком.

Рей Гейдж, житель Спрус Крик: «Вы только посмотрите на эти заклепки! Он выдерживает огромные перегрузки и так прост в управлении»

Фото 4.

В Спрус Крик нет понятия «улица». Дома стоят вдоль рулежных дорожек. По одной из них 74-летний доктор Гейдж отправляется на авиа-прогулку. По другой, чтобы составить доктору компанию, выруливает его 70-летний друг Кен — в прошлом, пилот гражданской авиации. Они часто летают парой, наслаждаясь атлантическими видами, до сих пор устраивают авиа-шоу и даже показывают фигуры высшего пилотажа.

Далеко не все жители этого летного городка настоящие богачи. У многих не такие уж большие доходы. А содержание собственной авиации — дорогое удовольствие. Этих денег с лихвой хватило бы на то, чтобы покупать билеты первого класса. Но говорить об этом со здешними пилотами все равно, что убеждать владельца автомобиля в преимуществах метро и троллейбуса.

В Спрус Крик говорят: «Мы живем в раю для летчиков. А если здесь кто-то умирает, это значит, что он просто взлетает немного выше остальных».

Фото 5.

Самолет вместо автомобиля – таков девиз местных жителей, среди которых – богачи и знаменитости. Много лет в Спрус Крик прожил известный американский актер и заядлый пилот Джон Траволта, правда, его Боинг 707 (предыдущим владельцем которого был Фрэнк Синатра) производил слишком много шума и был великоват для местного аэродрома, что «соседи» подали на него иск в суд. Несколькими годами ранее Траволта уже имел проблемы с законом за то, что зашел на посадку в Спрус Крик на реактивном самолете Gulfstream II.

Помимо злополучного Боинга, в Спрус Крик можно увидеть таких американских красавцев, как Cessnas и Pipers, P-51 Mustang, несколько L-39 Albatros, Eclipse 500, французский самолет Fouga Magister и даже один русский МИГ-15. Помимо самолетов и электромобилей, здесь можно увидеть такие суперкары, как ламборджини, корветы, мотоциклы всех мастей и даже спортивный Porsche GT2.

Фото 6.

Среди жителей Спрус Крик немало профессиональных пилотов, но есть и зажиточные врачи, адвокаты, землевладельцы, которые не представляют своей жизни без полетов. У большинства есть традиция – по утрам в субботу отправляться на воздушную прогулку в одно из местных кафе. Летят обычно группами по три самолета.

Неверно думать, что Спрус Крик – поселение для сильных мира сего. Концепция «воздушных» городов возникла по окончании Второй мировой войны, когда в США оказался переизбыток небольших аэродромов и летчиков. Если в 1939 году их было порядка 34 тысяч, то к 1946 году насчитывалось около 400 тысяч». Чтобы как-то задействовать ставшие ненужными взлетно-посадочные полосы, Администрация гражданского воздухоплавания приняла решение построить 6000 жилых аэропарков по всей стране. Столь амбициозному плану не суждено было воплотиться, но несколько сотен подобных населенных пунктов все же было оборудовано.

Фото 7.

Сегодня в США насчитывается 600 таких поселений, больше всего в Аризоне, Колорадо, Флориде, Техасе и Вашингтоне, Спрус Крик считается самым крупным из них. Кстати, идею переняли и в других странах, в частности, в Канаде, Южной Африке и Коста-Рике. Пожалуй, такое количество самолетов не помешало бы жителям отдаленных китайских деревень, например.

Фото 8.

Фото 9.

Фото 10.

Фото 11.

Фото 12.

Фото 13.

Фото 14.

Американский городок Спрус Крик (Spruce Creek ), расположенный на севере штата Флорида в нескольких милях от Дейтон-Бич, - настоящий рай для всех, кто влюблен в небо. Второе его название – «жилой аэропарк», или «летающее сообщество». Дело в том, что на 5 тысяч местных жителей здесь построено 1300 домов и 700 ангаров для самолетов, а главным «проспектом» города служит взлетно-посадочная полоса.

Первый известный инцидент с ядерной авиабомбой произошел в феврале 1950 года, когда с военной базы американцев Эйлсен (Аляска) во время полномасштабных учений по нанесению ядерного удара по СССР взлетел бомбардировщик B-36, на борту которого находилась бомба. Плутоний из неё был извлечен в целях безопасности, так как учения должны были проходить над Сан-Франциско, однако в бомбе оставался уран и 5 000 фунтов взрывчатки. Недалеко от побережья Канады самолет начал обледеневать, у него отказали три двигателя из пяти, и он был вынужден сбросить бомбу в океан. Известно, что взрывчатка сдетонировала при касании бомбой воды, очевидцы на берегу видели яркую вспышку, однако о заражении вод Тихого океана у побережья Канады не сообщалось.

Следующий инцидент был уже более серьезным - США потеряли две ядерные бомбы. Они находились на борту военного самолета B-47, который по официальным сводкам в марте 1956 года «пропал у побережья Алжира». С тех пор ни о зарядах, ни о самолете ничего не было слышно.

Жарким летом 1957 года в ста милях от американского города Атлантик-Сити в океан с терпящего бедствие транспортного самолета C-124 были сброшены две атомных бомбы. Могло быть и хуже – на борту транспортника оставалась еще одна бомба и заряд для изготовления четвертой. После сброса опасного «балласта» экипажу удалось справиться с ситуацией и благополучно сесть.

Следующее происшествие не заставило себя ждать – оно случилось через полгода, в начале 1958 года у побережья Джорджии (США), где в небе над городом Саванна столкнулись два самолета. Штурмовик F-86 случайно задел тяжелый самолет B-47, который нёс термоядерную бомбу мощностью в 1,7 мегатонн – это примерно 80 ядерных зарядов, сброшенных на Хиросиму. Поврежденный бомбардировщик «уронил» бомбу в Атлантику, где она и находится до сих пор.

Зимой 1961 неполадки случились в топливной системе самолета B-62 (США), который нёс две ядерные бомбы. До моря было далеко и поэтому пилоты получили разрешение сбросить их в пустынной местности над Северной Каролиной. Одну военные без труда нашли по раскрывшемуся парашюту. Она не взорвалась волей случая: сработал один предохранитель из семи. Вторая (как предполагают) угодила куда-то в болота и там утонула. Она лежит там и сейчас, никем не найденная.

Авиацию в Америке любят и уважают (пока, по крайней мере). В 30–е и 40–е годы вся страна обросла густой сетью аэродромов, и практически в каждом городе с населением более 30 тыс. есть свой аэродром. Естественно, далеко не каждый аэродром обслуживает авиалинии, но зато на каждом аэродроме присутствует авиация общего назначения. Это грузоперевозки, почта, скорая помощь, пожарники, ну и частники, начиная от ультралайтов, и заканчивая большими бизнес–джетами. Я хочу, собственно, поговорить про этот сегмент, а конкретно, про малую пропеллерную авиацию.

Золотой век персональной авиации пришёлся на 60–е и 70–е годы. Он был обусловлен, во–первых, большим количеством послевоенных пилотов, а также относительной доступностью новых самолётов. Тогда ещё юристы не были избалованы многомиллионными исками, не было паранойи по поводу терроризма, народ был более авантюрен, и казалось, что через десяток–другой лет у каждого будет свой личный самолёт.

Собственно, относительная доступность личного самолёта сейчас – это заслуга огромного авиапарка тех лет. Достаточно пройтись по любому аэродрому в США, чтобы увидеть, что подавляющее большинство частного авиапарка составляют самолёты именно из 60–70–80–х годов, а доля относительно новых самолётов (моложе 10 лет) исчезающе мала.

Многие задаются резонным вопросом: а не опасно ли летать на тридцати - или даже сорокалетней машине? Ответ на это – нет, не опасно. И вот почему.

Во–первых, как правило, в этих самолётах уже было заменено всё, кроме фюзеляжа и крыльев. Так как корпус самолёта алюминиевый, то живёт он долго при надлежащем уходе. Всё остальное меняется по мере надобности. Обычно движок – среднего возраста или новый, авионика более–менее свежая, интерьер тоже, и так далее.

Во–вторых, самолёты в обязательном порядке каждый год должны проходить ежегодный техосмотр (Annual Inspection), который проводит сертифицированный механик или сервис–центр. Если они обнаружат, что самолёт не безопасен для эксплуатации, то пока не починят все неполадки, самолёт допущен к полётам не будет. Механики довольно серьёзно подходят к этому делу, потому что если произойдёт катастрофа по вине технической неполадки, они будут первыми, кого власти схватят за жопу (и юристы тоже). Каждый год публикуют разные бюллетени с известными «багами», которые механики обязаны проверять на каждом техосмотре.

Любой ремонт записывается в специальные логи и подписывается механиком. Там же они расписываются за Annual. По логам можно просмотреть историю самолёта – что когда чинили, какие апгрейды делали и так далее. Довольно увлекательное чтиво, надо сказать

Апгрейды, кстати, тоже дело зарегулированное. Нужно, чтобы оборудование, которое ты хочешь поставить, было сертифицировано для твоего самолёта, а установку должен делать (ну или контролировать) сертифицированный механик, с обязательным занесением в логи.

Впрочем, есть такая тема как экспериментальная авиация, оно же самострой, где есть куча послаблений, но об этом как–нибудь отдельно.

Развитию частной авиации, кроме собственно инфраструктуры, способствует также простота и доступность обучения. Практически везде на территории Штатов можно найти авиашколу в радиусе 50 миль, а в более популярных местах выбор гораздо шире. Например, когда я жил в Мичигане, в радиусе 50 миль было 3 школы, а в Калифорнии, где я сейчас обитаю, таких школ штук 30, если не больше.

Более того, даже необязательно находить школу. Достаточно найти самолёт (купить или в аренду) и сертифицированного инструктора. Для иностранцев чуть посложнее, но об этом дальше.

Обучение может проходить как по одной из стандартных программ (для школ), так и в свободной форме. Экзамен стандартизован, сдаётся либо представителям FAA, либо специально аккредитованным частным экзаменаторам (DPE). Чтобы тебя допустили до экзамена, нужно набрать определённое количество часов, выполнить ещё несколько требований, описанных в законах, а также сдать письменный тест в одном из сертифицированных центров. Сам экзамен состоит из устной части (обычно, часа три длиной), где тебя гоняют по всему материалу, а также практической части, где надо выполнить все необходимые манёвры. После этого выдаётся временный пилотский сертификат, а пластиковая карточка потом приходит по почте.

Теперь ещё об одной составляющей – медкомиссии. В отличие от российского ВЛЭК, где требования, как для космонавтов, американская медкомиссия – полная халява. Медкомиссия состоит из анкеты и одного врача, который заставляет тебя поссать в баночку (тест на наркоту и диабет), меряет давление и проверяет глаза и слух. Вот и всё. Никаких обходов специалистов, ничего. Есть, правда, один момент – если в анкете соврёшь о каком–то своём недуге, и это всплывёт как–нибудь потом, то будут серьёзные неприятности. Впрочем, даже с недугами получить медсправку вполне можно. Есть люди, которые летают без рук или без ног. Как говорят, «если слышишь гром и видишь молнию, то годен», и это не совсем преувеличение.

Третий класс даётся на 5 лет до 40 лет, и на 2 года после 40. Медкомиссия для второго класса незначительно отличается требованиями, а для первого класса нужна ЭКГ.

Есть ещё возможность летать, не проходя медкомиссию вообще. Достаточно иметь действующие автомобильные права. Но это распространяется только на класс самолётов, который называется LSA (Light Sport Aircraft), это двухместные самолёты с ограничением по весу и скорости (120 узлов максимум). Есть специальная лицензия даже – Sport Pilot.

Да, по поводу обучения, если ты не гражданин США. В принципе, это совсем не сложно. Должен был правильный тип визы (рабочая, студенческая или гринкарта), причём визу можно получить специальную, если цель твоей поездки обучиться на пилота, но это мы оставим пока в стороне, ибо это отдельная тема. Ну и второе условие – разрешение от TSA, которое можно оформить через Интернет (в первых раз придётся только сходить сдать отпечатки пальцев).

Ну ладно, допустим выучился на пилота, но своего самолёта нет. Дальше что?

Тут есть несколько вариантов – арендовать или вступить в клуб. А можно ещё скинуться с товарищами, и таки купить самолёт вскладчину. Сдать в аренду самолёт может любая школа и многие FBO (Fixed Base Operator), которые предоставляют сервисы на аэродромах (топливо, ремонт и т.п.).

Если есть поблизости клуб, то это, как правило, очень хороший вариант, так как члены клуба обычно покрываются клубной страховкой (не надо покупать отдельно), и цены дешевле. Единственное – надо платить членские взносы. Но так как клуб - некоммерческая организация, это всегда выгоднее по ценам.

Ну и, наконец, можно купить свой самолёт. В одиночку, если хватит денег, или вскладчину. В зависимости от года и модели, можно уложиться в $15 тыс, а можно не уложиться и в два миллиона. Новые самолёты могут позволить себе немногие, так что, наверное, процентов 80 всей частной техники – 60–80–х годов. Есть практически с оригинальным оснащением, а есть и такие, где и турбина, и Glass Cockpit, и прочие ништяки.

Контингент тоже разношёрстный. От студентов, сбросившихся вчетвером и купивших Сессну 150, отставных военных и пилотов, купивших свой самолёт ещё 30–40 лет назад и до сих пор не утративших тяги к небу, до миллионеров. Для кого–то это хобби на выходные, для кого–то средство передвижения или заработка, для кого–то всего понемногу.

Надо сказать, что как средство передвижения, малая авиация – вполне себе удобна в Штатах. Конечно она не заменит коммерческие авиалинии на дальних рейсах, но в пределах 500–600 миль она выглядит очень привлекательно. На такие расстояния уже долго и утомительно ехать на машине, и достаточно долго добираться коммерческим рейсом, если учесть время, необходимое чтобы добраться до крупного аэропорта, пройти регистрацию и проверки и т.п. А если пункт назначения находится довольно далеко от крупного аэропорта, то и на бОльшие расстояния имеет смысл лететь на своём самолёте.

Конечно, надо отдавать себе отчёт, что полёт на своём самолёте имеет свои ограничения, например погодные. Не всякую погоду облетишь, ну и очень желательно иметь IFR–рейтинг. Если на пути широкий грозовой фронт, то придётся переждать на земле. Та же фигня зимой с облачностью, которая в это время года зачастую является синонимом обледенения.

Путешествиям на личном самолёте также способствует практически полная свобода, с этим связанная. Никаких досмотров, берёшь на борт что хочешь. Летишь когда хочешь, и куда хочешь, даже необязательно план полёта подавать, если летишь VFR. Если летишь IFR, то есть по приборам, то подать план нужно, но это можно сделать за 15 минут до вылета, а в некоторых случаях запросить один из предопределённых планов прямо у башни (называется TEC – Tower Enroute Clearance). Более того, если летишь VFR, то можно вообще радиопереговоры не вести, если избегать воздушного пространства классов B, C, D, то есть вокруг более–менее крупных аэропортов. Впрочем, я практически всегда беру радарное сопровождение, и можно не заботиться о случайном вторжении в одно из этих пространств, плюс тебя предупреждают о других самолётах поблизости.

Ах, да. Небольшая поправка, оооочень выгодно отличающая Штаты от Европы, а именно – полная бесплатность этой всей инфраструктуры. Да–да, за заход по инструментам не надо платить! И не надо платить за посадку тоже, если это только не аэропорт уровня JFK (есть исключения, но они только подтверждают правило).

За парковку чаще всего не надо платить, если в течение дня собираешься улетать обратно, но даже когда надо платить, то стоимость обычно небольшая, от 5 до 20 долларов за ночь. Неудивительно, что из Европы прилетают в Штаты учиться или налётывать часы. Финансируется это всё специальным акцизом на авиационный бензин. Авиакомпании давно лоббируют закон, чтобы ввести плату за услуги и скостить им акцизы, но усилиями конгрессменов пока держимся ☺

Кстати, что мне ещё тут нравится - это то, что всё очень по–домашнему. Например, захотелось просто потупить на поле - пожалуйста:

Самолет авиакомпании Asiana Airlines загорелся после жесткой посадки в субботу в аэропорту Сан-Франциско. У лайнера сгорела верхняя часть фюзеляжа, оторвано хвостовое оперение. На борту Boeing 777 было 290 человек. По предварительным данным, двое погибли, десятки пострадали.

25 мая небольшой двухмоторный пассажирский самолет . На борту самолета Piper PA 34, который летел из города Бедфорд в город Рим в штате Нью-Йорк, было три человека. В результате падения пассажиры воздушного судна погибли. Пилот пропал без вести.

21 февраля легкий реактивный самолет Hawker Beechcraft 390/Premier I, на борту которого находились семь человек, совершал регулярный рейс из Нешвилла, штат Теннеси, в аэропорт Томсон-Макдаффи в 30 километрах к западу от города Огаста. Около 20.30 по местному времени (17.30 мск) самолет совершил посадку, после чего . Пять человек погибли, пилоту и одному пассажиру удалось выжить — они были отправлены в больницу. Возникший после аварии пожар вызвал перебои в электроснабжении, без электричества остались несколько тысяч человек в округе.

6 апреля военный истребитель F-18 Superhornet, принадлежащий ВМС США, города Вирджиния-Бич рядом с оживленным шоссе около полудня. Катастрофа произошла неподалеку от авиабазы, откуда вылетел самолет. Два пилота истребителя, успевшие катапультироваться, а также как минимум один человек, находившийся около места падения самолета, были госпитализированы.

21 декабря небольшой частный самолет, на борту которого находилось семь человек, в американском штате Нью-Джерси. В результате авиакатастрофы пятеро человек погибли. Среди них — два инвестиционных банкира из нью-йоркской компании Greenhill & Co. По данным компании, на борту самолета также находились жена и двое детей одного из банкиров.

24 ноября в горах к востоку от столицы американского штата Аризона города Финикс . По словам очевидцев, самолет врезался в гору и загорелся. Около 21.00 по местному времени (08.00 мск) на помощь потерпевшему крушение самолету отправилась бригада спасателей. В результате авиакатастрофы погибло шесть человек. Частный самолет летел на экскурсию к Горе Суеверий, которая пользуется огромной популярностью среди туристов.

25 октября истребитель ВВС США F-15 на западе страны. Самолет упал примерно в восьми километрах от города Аламо в 17.00 по местному времени (вторник 04.00 мск) в пустынной местности у шоссе номер 93. Пилот успел катапультироваться и был госпитализирован.

16 сентября на аэродроме города Рино (штат Невада), где проводился национальный чемпионат по самолетному спорту, истребитель времен Второй мировой войны P-51 Mustang со зрителями. Погибли 11 человек — пилот и шесть человек скончались на месте, четверо пострадавших умерли в больницах. Более 60 получили ранения.

18 июня произошло крушение легкого двухмоторного самолета Cessna 310 в американском штате Нью-Мексико. Мамолет разбился, выехав за взлетно-посадочную полосу аэропорта Sierra Blanca близ города Руидосо (Ruidoso) к югу от Альбукерки. В результате аварии погибли пять человек, еще двое получили ранения. Самолет был зарегистрирован на компанию Rod Aviation в Техасе.

22 марта у города Бьютт (штат Монтана) Pilatus PC12, не долетев 150 метров до посадочной полосы. Самолет вылетел из Оровилля (штат Калифорния) в город Боузман (штат Монтана), однако пилот изменил план полета и принял решение сесть в Бьютте. Погибли 14 человек.

13 февраля в нескольких километрах от американского города Буффало на севере штата Нью-Йорк , направлявшийся из города Ньюарк (штат Нью-Джерси) в Буффало. При падении самолет протаранил дом, который в результате происшествия загорелся. Погибли 50 человек — 44 пассажира, четыре члена экипажа самолета, пилот, находившийся на борту самолета, но не входивший в состав экипажа, а также один человек на земле.

16 января туристического вертолета Eurocopter AS 35 и легкомоторного самолета Piper PA-32. После столкновения вертолет и самолет рухнули в воду. На борту вертолета находились пять итальянских туристов и один член экипажа, на борту самолета были три человека, один из которых — ребенок. Самолет Piper PA-32, вылетевший из аэропорта Тетерборо, направлялся в Ошен-Сити (штат Нью-Джерси). Вертолет Eurocopter AS 35 принадлежал компании Liberty Tours, организующей чартерные рейсы и экскурсии для туристов. Жертвами авиакатастрофы стали все девять пассажиров, тела последних из них были извлечены вместе с обломками из реки Гудзон 12 августа.

23 августа двухмоторный самолет потерпел катастрофу в штате Юта. Самолет упал в пустынной местности около аэропорта Каньонлендс Филд (Canyonlands Field). Все находившиеся на борту 10 человек погибли.

27 августа самолет авиакомпании "Комэйр" (дочерняя структура авиакомпании "Дельта") CRJ-100 с 47 пассажирами и тремя членами экипажа на борту в Лексингтоне (штат Кентукки). Самолет упал в непосредственной близости от аэропорта сразу после взлета. В результате крушения самолета погибли 49 человек, выжил один.

19 декабря у побережья американского города Майами (штат Флорида) практически сразу после взлета гидросамолет Грумман (Grumman) G-73. Все находившиеся на борту 20 человек: 18 пассажиров, в том числе трое детей, и двое членов экипажа, погибли.

19 октября в американском штате Миссури в шести километрах от аэропорта города Кирксвилл Jetstream-32 авиакомпании "Корпорейт эйрлайнс". Всего на борту находились 13 пассажиров и два члена экипажа. Погибли 13 человек, двум пассажирам чудом удалось выжить.

8 января в аэропорту Шарлотт (штат Северная Каролина) небольшой пассажирский турбовинтовой самолет "Бичкрафт-1900-Ди" (Beechcraft 1900D) на ангар авиакомпании "Ю-Эс Эйруэйз" (US Airways). Погибли 19 человек — 17 пассажиров и два члена экипажа.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости