Самолет который впервые облетел вокруг света. Дозаправка солнцем

Из этой статьи вы узнаете, что такое кругосветные авиабилеты, где и как купить билеты вокруг света и сколько они стоят.

Что такое «кругосветный авиабилет»

Конечно, и здесь есть свои ограничения. Ограничено обычно количество летных миль, количество перелетов с одного континента на другой (облететь все материки труда не составит, а вот мотаться туда обратно, например, из Азии в Америку уже не получится), а также количество полетов. Обычно общее число остановок ограничено 15-16, чего вполне достаточно для кругосветного путешествия.

Также существует правило, которое гласит, что последний ваш перелет между странами должен быть осуществлен не ранее, чем через 10 дней после начала поездки. Так что те, кто собирается уложиться с кругосветкой в недельный отпуск, должны пересмотреть свои планы. Зато все альянсы не против вносить изменения в маршрут и даты (конечно, в пределах разумного) прямо во время вашего путешествия. Вы приехали в Камбоджу и поняли, что запланированных 5 дней вам будет недостаточно? Не проблема, авиакомпании изменять вашу бронь на последующий билет.

И конечно, не стоит забывать о том, что вам понадобятся , которые вы собрались посетить, так что стоит заранее просчитать - а успеете ли вы сделать все эти визы?

Какие компании предоставляют такую услугу

Star Alliance - крупнейший и старейший альянс авиаперевозчиков на планете. В него входят 27 компаний, в числе которых Air Canada, Air China, Air India, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Lufthansa, Scandinavian Airlines, Swiss Air, Thai Airways, United Airlines и другие.

Star Alliance предлагает нам приобрести кругосветный билет с остановками в 193 странах мира, в 1321 аэропорту. Количество остановок ограничено 16-ю (и не менее пяти). С полным перечнем требований можно ознакомиться на официальном сайте альянса в разделе Rond-the-World Fare, FAQs www.staralliance.com/en/fares/round-the-world-fare .

Следующим по количеству авиакомпаний, входящих в альянс, идет SkyTeam. Полноправных участников альянса всего 20, среди них: Аэрофлот, Air Europa, Air France, Alitalia, China Airlines, Czech Airlines, Delta Air Lines, KLM, Korean Air, Middle East Airlines и другие.

Skyteam готов подбросить нас до 1052 аэропортов в 177 странах мира, что тоже впечатляет. При этом мы можем сделать от 3 до 15 остановок, что всего на 1 остановку меньше, чем у предыдущего альянса. Найти более подробную информацию можно на официальном сайте альянса www.skyteam.com/ru/Flights-and-Destinations/Travel-Passes/Go-Global .

И последним по масштабу выступает альянс Oneworld, который состоит из 15 участников. Это AirBerlin, American Airlines, Finnair, S7, British Airways, Malaysia Airlines, QatarAirways и другие. Как видите, пусть Oneworld и отстает от предыдущих двух альянсов по количеству авиаперевозчиков, но ничуть не уступает им по значимости и качеству обслуживания своих авиакомпаний. О кругосветных билетах в Oneworld вы можете прочитать на их официальном сайте в разделе Rond-the-World fares www.oneworld.com/flights/round-the-world-fares/oneworld-explorer .

Как приобрести кругосветный авиабилет

Жмем кнопку «Запустить приложение», а затем «Составить маршрут».

Попадаем на страницу приложения, где сразу же перечислены все правила, которым должен следовать ваш маршрут: направление, пересадки, необходимость пересечения океанов Тихого и Атлантического и так далее. Советуем внимательно прочитать эти правила, чтобы облегчить себе не только выбор стран для путешествия, но и облегчить процесс бронирования кругосветного билета.

Выберем первый вариант планирования, в котором от нас требуется лишь перечисление городов, которые мы хотим посетить. Планировщик автоматически составит маршрут, соответственно всем правилам альянса.

Вводим в строку слева города в произвольном порядке или отмечаем их на карте. Нажимаем «Создать кратчайший путь». Планировщик нарисует нам путь, по которому мы будем следовать.

Нам же остается выбрать рейсы и подтвердить покупку. Вводим даты перелетов, возраст и количество пассажиров, а также класс, которым мы собираемся летать: эконом или бизнес. Далее процесс ничем не отличается от покупки обычного авиабилета. Вводим данные пассажиров, производим оплату и вот мы уже на шаг ближе к поездки своей мечты! А с кругосветным билетом в кармане остальные трудности кажутся легко преодолимыми.

Сколько стоит кругосветный авиабилет

Тот же маршрут мы введем в планировщик на сайте Star Alliance www.staralliance.com/en/fares/round-the-world-fare# . Star Alliance также выдает нам предварительную оценку стоимости, но в этом случае это 183 500 рублей.

Как видим, разница более чем значительная. Сыграло роль и то, что в планировщике Star Alliance я сама определяла маршрут, а в планировщике Sky Team лишь отметила города, позволив программе все сделать за меня, что привело к не очень рационально построенному пути.

В любом случае, при планировании путешествия и покупке кругосветного билета лучше потратить немного времени и рассмотреть все три варианта, которые предлагают нам альянсы авиакомпаний. Тогда и маршрут получится самый оптимальный, и авиакомпании вы выберете только те, что вам нравятся и цена на кругосветный авиабилет может быть гораздо ниже.

Самолёт на солнечных батареях Solar Impulse 2, совершающий кругосветный перелёт, завершил самый длинный и сложный этап кругосветки - перелёт на Гавайские острова из китайского Нанкина.

Трудный этап кругосветного путешествия

Посадка на Гавайях является завершением восьмого этапа кругосветного перелета самолета Solar Impulse 2. , он начал кругосветное путешествие 9 марта 2015 года в Абу-Даби. Он уже посетил Оман, Индию, Мьянму, Китай и Японию.

Самый длинный сегмент путешествия оказался более трудными, чем планировалось изначально. Ещё в мае организаторы планировали перелететь Тихий океан. Сначала команда долго ждала вылета из-за неблагоприятных погодных условий. Затем, когда Боршберг уже вылетел в Калаелоа, из-за надвигающегося погодного фронта ему пришлось сесть в японской Нагое.

Несколько недель спустя всё же удалось завершить эту миссию и совершить перелёт из Японии к Гавайским островам. Швейцарский пилот Андре Боршберг приземлил воздушное судно 3 июня в 15:55 по времени Гринвичского меридиана (18:00 мск) в аэропорту Калаелоа (Kalaeloa), расположенного западнее Гонолулу на острове Оаху.

На сайте, посвященном перелету, сообщаются следующие данные об этом этапе кругосветки:

Как видите, после взлета с аэродрома в Нагои, Япония, самолет пробыл в воздухе пять дней и пять ночей подряд, установив за это время три абсолютных мировых рекорда. Первым рекордом стал рекорд по длительности полета, которая составила на момент посадки 117 часов и 52 минуты, вторым и третьим рекордом стали рекорды по времени и дальности полета самолета на солнечной энергии.

Еще одним внушительным достижением является превышение времени самого долгого непрерывного полета без дозаправки самолета, управляемого одним пилотом. Предыдущий рекорд был установлен в 2006 году Стивом Фоссеттом (Steve Fossett), который во время его второго кругосветного путешествия совершил перелет на самолете Virgin Atlantic GlobalFlyer, длительностью в 76 часов.

Во время ставшего уже рекордным этапа кругосветного перелета Андре Боршбергу пришлось столкнуться с целым рядом технических проблем. И это усугубляется тем, что находясь над водами Тихого океана, самолету Solar Impulse 2 просто негде совершить аварийную посадку, кроме как приводниться на поверхность. Находясь в тесной кабине самолета (объемом всего 3,8 кубических метра, примерно как салон обычного 4-дверного седана), пилот может поддерживать свое тело в тонусе, выполняя несложные упражнения физической зарядки и йоги. За все время перелета Андре Боршбергу удалось выделить для сна несколько 20-минутных отрезков времени, пока это позволяло отсутствие турбулентности, которая постоянно «терзает» самолет в воздухе.

«Я чувствую себя чрезвычайно вымотанным и одновременно взбодренным этим экстраординарным перелетом» — рассказывает Андре Боршберг, — «Такое ощущение, будто бы я поднялся на гору Эверест пять раз подряд без большого перерыва на отдых. Команда в Центре управления в Монако (Mission Control Center in Monaco, MCC) была все это время моими глазами и ушами, их работа позволяла мне отдыхать некоторое время, они постоянно максимизировали энергетическую эффективность и передавали мне траектории и стратегии полета, рассчитанные и промоделированные на компьютере».

Далее — Феникс и Нью-Йорк

Через несколько дней коллега Боршберга - пилот Бертран Пиккар (Bertrand Piccard) - сядет за штурвал Solar Impulse и полетит в город Феникс, штат Аризона. Этот сегмент будет почти в два раза короче того, который пролетел Боршберг, - около 4,5 тыс. км - на него пилоту придется потратить четверо суток.

Перед следующим вылетом команда Solar Impulse проверит техническое состояние воздушного судна. Также надо будет дождаться отмашки метеорологов о благоприятных для перелета погодных условиях.

Следующим после Феникса пунктом назначения является Нью-Йорк, затем нужно будет перелететь Атлантический океан. Конечной целью кругосветного перелёта является Абу-Даби, где и началось это путешествие.

Разработчики Solar Impulse отмечают, что самолет не претендует на то, чтобы быть «будущим мировой авиации». Скорее, его называют примером использования потенциала солнечной энергии. Самолет покрыт 17 тыс. солнечных панелей, которые приводят в действие все системы воздушного судна, а также заряжают литий-ионные батареи, поддерживающие работу самолета в ночные часы.

Самолет Solar Impulse-2, питающийся от солнечных батарей, 9 марта 2015 года поднялся в воздух в Абу-Даби и взял курс на восток от Объединенных Арабских Эмиратов в направлении Омана, чтобы установить мировой рекорд кругосветного полета.

Самолет облетит вокруг Земли сложным маршрутом с многочисленными остановками в течение ближайших пяти месяцев. Остановки потребуются для отдыха, ремонта и популяризации технологии.

Пилотировать одноместную машину будут попеременно два швейцарских энтузиаста экологически чистых технологий – Андре Боршберг, сидевший за штурвалом в Абу-Даби, и Бертран Пикар.

Условия успеха

«Я уверен, что у нас особенный аэроплан и он перенесет нас через океаны», — сказал перед взлетом Боршберг в интервью Би-би-си.

Предшественник нынешней машины, Solar Impulse-1, поставил целый ряд мировых рекордов, в том числе перелет через североамериканский континент в 2013 году.

Однако путешествие вокруг Земли оказалось более амбициозной целью, и для этого пришлось построить самолет еще больших размеров. Размах крыльев Solar Impulse-2 составляет 72 метра – это больше, чем у Boeing-747. При этом он весит всего 2,3 тонны. Малая масса – одно из условий успеха экспедиции.

Монокрыло самолета покрыто 17,2 тысячами солнечных батарей, которые производят энергию для снабжения электромоторов летательного аппарата. Максимальная скорость самолета — 140 километров в час.

Производительность и надежность 17 тысяч солнечных элементов на верхней поверхности крыльев, а также литий-ионных аккумуляторов, подзаряжающихся от солнечных панелей для полета в темное время суток — второе условие успешного завершения полета.

Это особенно важно для перелетов через Тихий и Атлантический океаны, которые будут продолжаться несколько дней без посадки.

Произвела самолет французская компания-проектировщик Dassault Systеmes. Самолет Solar Impulse 2 был представлен общественности в апреле 2014 года. В июне он прошел очередные испытания. Первый длительный полет летательного аппарата на солнечной энергии состоялся 7 апреля 2010 года. Тогда Solar Impulse удалось провести в воздухе приблизительно 75 минут.

Без сна

Во вторник утром экипаж отправится в сторону Индии и Китая, после этого путешественники пролетят над Тихим океаном, США и странами Европы. Как ожидается, за пять месяцев летательный аппарат преодолеет 35 тысяч километров.

Пилотам практически все это время придется обходиться без сна – они смогут лишь задремать минут на 20, как это делают яхтсмены-одиночки.

Задача осложняется необходимостью пребывать все это время в кабине размером всего 3,8 кубического метра, что ненамного больше телефонной будки.

Боршберг говорит, что ему позволит выдержать эти нагрузки йога. Пикар надеется на самогипноз. «Но и моя страсть меня тоже будет поддерживать», — добавляет он.

«У меня 16 лет назад зародилась мечта облететь вокруг света без топлива на одной солнечной энергии. А сейчас мы вот-вот это сделаем. Я с нетерпением жду, когда окажусь в кабине», — отметил Пикар.

Авиаторов поддерживает хорошо обученная команда инженеров. Центр управления полетом находится в Монако, но группа инженеров будет следовать за самолетом всюду. У них есть мобильный ангар на время стоянок.

Успех Solar Impulse-2 отнюдь не гарантирован. Компьютерные модели показывают, что перелеты через океан возможны, но лишь при благоприятных погодных условиях.

Это означает, что возможно, команде придется неделями ждать хорошей погоды на земле.

Если самолет не сможет перелететь через Тихий океан или Атлантику, пилот катапультируется и будет плавать в океане с помощью снаряжения для выживания, пока его не подберет проходящий корабль.

Андре Боршберг – по образованию инженер и военный летчик, но свое состояние он сделал на интернет-технологиях.

Бертран Пикар известен своими подвигами на поприще воздухоплавания. В 1999 году он совершил первый беспосадочный полет вокруг Земли на воздушном шаре.

Он сын Жака Пикара, первым опустившегося в 1960 году на дно Марианской впадины – самой глубокой точки Мирового океана.

А его дед Огюст Пикар в 1931 году первым поднялся на воздушном шаре в стратосферу.

Первый в мире кругосветный беспосадочный перелет состоялся в 1949 году.

Стратегический бомбардировщик 43-й бомбардировочной группы ВВС армии США Boeing B-50 Superfortress с экипажем из 14 человек 26 февраля взлетел с авиабазы Касвелл (Форт-Уэрт, штат Техас).

Самолет вернулся на этот же аэродром 2 марта, преодолев за 94 часа и 1 минуту расстояние в 37 742 км. Средняя скорость составила 401 км/ч. В полете запасы топлива бомбардировщика четыре раза пополнялись с помощью самолетов-заправщиков.

Первый беспосадочный перелет вокруг земного шара без дозаправки совершили 14–23 декабря 1986 года Дик Рутан и Джина Игер на самолете Rutan Model 76 Voyager.

Воздушное судно с двумя поршневыми двигателями было построено авиаконструктором Бёртом Рутаном специально для установки рекорда. Полет длился 216 часов 3 минуты и 44 секунды. Всего самолет преодолел 42 432 км со средней скоростью 186,11 км/ч.

1–3 марта 2005 года предприниматель и летчик Стив Фоссет на самолете Virgin Atlantic GlobalFlyer установил мировой рекорд скорости безостановочного кругосветного пилотируемого перелета без дозаправки.

Одноместный самолет с турбореактивным двигателем, созданный компанией Бёрта Рутана Scaled Composites, совершил полет вокруг Земли за 67 часов 1 минуту и 46 секунд. Средняя скорость полета составила 590,7 км/ч, самолет преодолел дистанцию в 36 912 км.

Рекорды длительности перелетов

Первым в серии громких советских рекордов длительности авиаперелетов стало достижение экипажа Валерия Чкалова, Георгия Байдукова и Александра Белякова.

20–22 июля 1936 года они на экспериментальном самолете АНТ-25 (главные конструкторы - Андрей Туполев и Павел Сухой) перелетели из Москвы на дальневосточный остров Удд (ныне - остров Чкалова, Хабаровский край). Воздушное судно преодолело 9 374 км за 56 часов 20 минут.

12–14 июля 1937 года экипаж Михаила Громова, Андрея Юмашева и Сергея Данилина на АНТ-25 улучшил достижения коллег, совершив за 62 часа 17 минут беспосадочный перелет на расстояние 11 500 км по маршруту Москва - Сан-Джасинто (штат Калифорния, США).

Их рекорд был побит в ноябре 1938 года: два бомбардировщика Vickers Wellesley британских ВВС пролетели без посадки 11 539 км между Египтом и Новой Австралией.

Рекорд продолжительности пилотирования самолета с дозаправками был установлен в 1959 году в США.

Роберт Тимм и Джон Кук на специально подготовленном легкомоторном самолете Cessna 172 взлетели с аэропорта Маккарран (Лас-Вегас, штат Невада) 4 декабря 1958 года. Воздушное судно безостановочно кружило над летным полем в течение 64 дней 22 часов 19 минут 5 секунд и 5 февраля 1959 года совершило мягкую посадку. Дозаправка самолета в воздухе осуществлялась дважды в день с помощью бензовоза, двигавшегося по территории аэродрома.

Рекорд самого продолжительного пилотирования самолета без дозаправок установлен в 2015 году в ходе кругосветного полета Андре Боршберга на электросамолете Solar Impulse 2.

В период с 28 июня по 3 июля на участке Нагоя (Япония) - Гавайи (США) Боршберг за 117 часов и 52 минуты преодолел расстояние в 7 212 км. Одновременно он установил рекорд по дальности беспосадочного перелета для электросамолетов. Сам кругосветный перелет прерывался из-за неполадок аккумуляторов воздушного судна.

Рекорд самого продолжительного полета беспилотного летательного аппарата (БПЛА) установлен аппаратом QinetiQ Zephyr 7 на испытательном полигоне Юма армии США (штат Аризона). БПЛА пробыл в воздухе две недели - 336 часов 22 минуты и 8 секунд.

Самые продолжительные беспосадочные регулярные авиарейсы

По состоянию на июнь 2017 года самый продолжительный беспосадочный авиарейс в мире выполняет катарская авиакомпания Qatar Airways по маршруту Окленд (Новая Зеландия) - Доха (Катар).

"ТАСС/Ruptly"

Первый полет был выполнен 6 февраля 2017 года. На рейсе используется дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет Boeing 777-200LR. Расстояние в 14 524 км между Оклендом и Дохой он преодолевает за 17 часов 30 минут.

Самый продолжительный беспосадочный авиарейс среди российских перевозчиков выполняет "Аэрофлот". Это рейс SU106 по маршруту Москва - Лос-Анджелес (США) протяженностью 9781 км. Дальнемагистральные широкофюзеляжные самолеты Airbus A330-200 преодолевают его за 12 часов 50 минут.

Авиаперевозчик Singapore Airlines планирует получить в 2018 году ультрадальний широкофюзеляжный пассажирский самолет Airbus A350-900ULR. Ожидается, что эти машины будут использоваться для беспосадочных перелетов из Сингапура в Нью-Йорк (США) на рекордное расстояние 15 348 км.

Материал подготовлен по данным "ТАСС-Досье".

Одиночный беспосадочный кругосветный полет без дозаправки — это, пожалуй, последний великий рекорд, который можно поставить в авиации. Для достижения этой цели Берт Рутан, известный конструктор аэрокосмических аппаратов, обратился за помощью к своей главной опоре — к ребятам из ангара 63

Дэвид Ноланд

К полету готов. Global Flayer на площадке аэродрома перед ангаром в пустыне Мохаве

Джон Карков пилотирует самолет в испытательном полете

Тросики и рычаги для управления самолетом

Конфигурация самолета оптимальна для длительных перелетов при попутном ветре

В кабине нет стрелочных приборов — только компьютерный экран

В 75 милях к северу от Лос-Анджелеса, за горами Сан-Габриел, можно найти настоящий заповедник экзотических самолетов. Сонный городишко Мохаве, стоящий на перекрестке двух дорог, безлюдные окрестные пустоши, 360 абсолютно безоблачных дней в году — где найдешь лучшее место, чтобы облетать какой-нибудь экспериментальный самолет? Именно там расположена военно-воздушная база Эдвардс, на которой служили славные ребята-испытатели, воспетые в фильме «Те, что надо».

Аэропорт городка Мохаве, как бы меньший штатский братец военного аэродрома в Эдвардсе — приют для ошеломляющего сборища самых фантастических летательных аппаратов. Здесь можно увидеть Phantom F-4 с дистанционным управлением, выруливающий на взлетную полосу для очередного испытательного полета, припрятанный за ангарами ярко-красный МиГ-21, сотни авиалайнеров, поставленных на прикол вдали от взлетных полос, но главное — здесь затеваются самые рисковые авиационные проекты. Вспомним хотя бы о Scaled Composites, легендарном детище аэрокосмического конструктора Берта Рутана. Здесь родилось больше самых крутых самолетов, чем в любом другом месте мира. Само словосочетание (в переводе означает «Масштабные композиты») напоминает об оригинальном приеме, широко использованном в компании Рутана (оригинальном — пока он не был растиражирован по всему свету). При выполнении заказов для крупных аэрокосмических компаний Рутан предпочитал ради экономии первые летающие прототипы изготавливать в уменьшенном масштабе, а делать их удобнее было исключительно из композитных материалов.

Scaled, как обычно называют здесь эту компанию, размещена в нескольких ангарах-мастерских из гофрожелеза. Одним октябрьским утром, когда вопреки обыкновению шел дождь, через открытые ворота ангара 63 мы увидели очертания экзотического, но при этом грациозного трехфюзеляжного одноместного реактивного самолета с размахом крыльев, как у приличного авиалайнера. Это был Virgin Atlantic GlobalFlyer, созданный небольшой командой независимых инженеров-вольнодумцев, которые не смогли — или не захотели — встроиться в бюрократические структуры ведущих аэрокосмических компаний. Отсвечивая молочно-белой краской, самолет пугал своей почти фарфоровой хрупкостью.

Не пройдет и 3 месяцев, как GlobalFlyer, неся на борту запас горючего, впятеро превосходящий его собственный вес, с трудом тронется с места и начнет разгон по 5-километровой взлетной полосе аэродрома в Салине, штат Канзас. Через полторы минуты, когда самолет с ревом прокатится по земле три с лишним километра и наберет скорость 230 км/ч, его пилот Стив Фоссет мягко потянет на себя крошечную рукоятку управления.

GlobalFlyer неохотно оторвется от земли и начнет неторопливый подъем. Придерживаясь общепринятых авиационных коридоров и пользуясь помощью зимних попутных ветров, Flyer пересечет Атлантику, пролетит над Англией, Италией, Ближним Востоком. Лишь через 19 часов после взлета, будучи уже над Саудовской Аравией, он достигнет своей крейсерской высоты в 15 км. Далее, придерживаясь воздушных скоростей от 400 до 500 км/ч, пилот направится к Юго-Восточной Азии, Японии, пересечет северную часть Тихого океана и пролетит над западным побережьем США. После 64 часов полета, проделав путь в 37 000 км, пилот должен приземлиться в Канзасе, и сведения о последнем эпохальном авиационном достижении будут внесены

в книги рекордов. Завершится первый кругосветный безостановочный одиночный перелет. «Пожалуй, самое важное дело, которое осталось совершить в авиации», — говорит Фоссет, вполне преуспевающий 60-летний коммерсант из Чикаго. В своей второй, некоммерческой жизни он сделал блестящую карьеру, устанавливая рекорды скорости и расстояний в гондолах воздушных шаров, в кокпитах планеров и океанских парусников.

Линдберг, Игер, Гленн…

Похоже, Америке нравится, когда ее кумиры выступают в одиночку. Линдберг не был первым человеком, пролетевшим без посадок от Нью-Йорка до Парижа. Национальной легендой он стал благодаря отчаянной решимости повторить этот перелет в одиночку и в одномоторном самолете.

Как-то прохладным вечером 1999 года джентльмены, отдыхающие на ранчо Flying M — громадном лоскуте пустыни с частной взлетной полосой — разговорились на эту тему. Барон Хилтон, магнат в гостиничном бизнесе и бескорыстный энтузиаст в авиации, собрал дюжину гостей — пилотов, как и он сам — в своем невадском поместье, чтобы недельку поохотиться, порыбачить и, конечно, полетать. В беседе между Фоссетом и Диком Рутаном всплыл вопрос, какие еще рекорды остались в авиации на будущее. Рутан заметил, что безостановочный кругосветный полет уже совершен.

В 1986 году Рутан на пару со вторым пилотом Джиной Игером (не путать с Чаком Игером) облетели вокруг земного шара на Voyager — винтовом самолете с большим удлинением крыла, который сконструировал младший брат Рутана Берт. Девять дней и ночей Рутан и Игер сражались с турбулентностью, грозами, усталостью и барахлящей топливной системой, но все-таки успешно дошли до финиша. Этот героический перелет принес пилотам медаль лично из рук президента Рейгана, а их самолету — почетное место в Смитсоновском музее в сотне метров от самолета Линдберга Spirit of St. Louis.

Рутан хорошо помнит, как сказал Фоссету: «Стив, ты ведь способен на большее — ты мог бы сделать это в одиночку». Вокруг всего света. Без единой посадки. И без помощника. Возможно, это будет самый грандиозный одиночный перелет со времени Линдберга. Тут же Рутан намекнул, что у него есть на примете тот, кто спроектирует и построит самолет под стать этим честолюбивым планам — разумеется, это должен быть его брат Берт, будущий победитель конкурса Ansari X Prize на создание первого суборбитального частного космического аппарата.

Вскоре Фоссет и Берт Рутан подписали контракт на разработку GlobalFlyer (позже к заговорщикам примкнул еще один видный в авиационном бизнесе предприниматель — сэр Ричард Брэнсон). Рутан, крестный отец всей затеи, выдвинул остроумный проект двухвостого самолета, который в их узком кругу получил кличку Capricorn — «Козерог», но, поскольку он не мог надолго оторваться от зарождавшегося проекта SpaceShipOne, то разработку всех деталей он передал своей команде гениев — парням из ангара 63.

Вожак всей этой шайки — худощавый серьезный тихоня 43-х лет Джон Карков — на первый взгляд никак не подходит на роль босса в столь экстравагантном предприятии. Что касается способов передвижения, он ретроград — об этом говорят его Saab 900 1989 года и 25-летний велосипед со стальной рамой. Впрочем, авиация у него в крови, буквально на генном уровне. Еще мальчишкой он стриг газоны, чтобы заработать на уроки в летной школе, позже, в родительском гараже, начал строить собственный самолет по имени Quickie («Шустрик») — отметим, что тоже по проекту Рутана. Получив диплом авиаинженера в Политехническом институте Ренсселера в Трое (Нью-Йорк), в 1986 году он поступил на работу в Scaled. «За эти годы мне довелось здесь заниматься всем подряд, — рассказывает шеф, — да и в этом проекте пришлось сунуть нос в каждую щель».

В ангаре 63 под командой Каркова оказались Джо Радди (общая конструкция), Чак Коулман (система подачи топлива и управления), Боб Морган (посадочные механизмы), Ричард Ходжсон (зав. мастерской), Шон Келлер (электрик), Клинт Николз (движитель и летные испытания), и с ними еще человек двадцать. Съев вместе пуд соли, они твердо усвоили фирменный катехизис: аппарат должен быть легким и простым, работать нужно быстро, ответственность принимать на себя без страха и учиться на ошибках. Ребята из 63-го ангара говорят об этом так: «Крути гайки побыстрей — но так, чтобы они не отвалились».

Вдохновителем всей команды, их инженерной музой можно назвать французского авиатора начала ХХ века Луи Шарля Бреге, который сформулировал один из фундаментальных законов авиационной науки. Формула дальности по Бреге показывает: расстояние, которое способен пролететь самолет, определяется тремя факторами — эффективностью двигателя, аэродинамическим качеством планера и относительным весом топлива (то есть отношением веса взятого на борт горючего к общему взлетному весу аппарата). Претендуя на дальность полета, вдвое превосходящую прежние рекорды (не считая полета Voyager), наша команда предприняла наступление на закон Бреге сразу по всем трем фронтам.

Конструирование любого самолета начинается с двигателя, и Карков уже положил глаз на давно полюбившийся Garrett F109. Этот крошечный турбовентиляторный двигатель был разработан в середине 80-х для учебного самолета ВВС T-46A, который — увы! — так и не пошел в серию. «Похоже, для нашего дела это самая подходящая игрушка, — вспоминает Карков, — среди маленьких реактивных двигателей лучшего просто не было». К сожалению, таких агрегатов было выпущено всего несколько штук, и ни одного не осталось. Поэтому вернулись к варианту, который Рутан использовал в двух своих прежних проектах — это был Williams FJ44, тоже турбовентиляторный, серийно выпускаемый для небольших самолетов бизнес-класса. По тяге FJ44 почти вдвое превосходил F109, но весил килограммов на 40 больше и, что самое страшное, по топливной эффективности уступал на целых 20%. Вспоминая первые разочарования, Карков рассказывает: «Бывали дни, когда мы сомневались, можно ли вообще построить наш самолет на базе этого двигателя». Итак, на первом фронте кампания почти что провалилась. Оставалось попытаться взять реванш на двух остальных.

Второй фронт

Наступление на формулу дальности Бреге по второму фронту — это одно удовольствие. Какому инженеру не в кайф вылизывать крылья, хвост и фюзеляж, пока не вылепится самое-самое высокое аэродинамическое качество, то есть коэффициент L/D — соотношение подъемной силы к силе аэродинамического сопротивления. Если посмотреть на черновой проект Рутана, то он, при фантастическом, почти 40-метровом размахе крыльев, обещал блестящую аэродинамику. Однако в проектировании самолетов, как и в архитектуре, Господь Бог выступает в деталях. Карков взял на себя отработку фюзеляжей и конструкцию хвостов, а крайне важную задачу скульптурной лепки тончайших нюансов крыла он поручил Джону Рончу, гениальному аэродинамику и виртуозному программисту, который работает в одиночку в Элкхарте, штат Индиана. Начиная с 1982 года Ронч уже не раз сотрудничал с Рутаном, в частности — именно он просчитывал профили крыла и винта для Voyager.

В мае 2002 года из Scales к Рончу был отправлен пакет черновой проектной документации по GlobalFlyer, а вместе с проектом и Марк Мангельсдорф, у которого уже был опыт взаимодействия с Рончом. Эта парочка забаррикадировалась в офисе Ронча, обставившись семью компьютерами, которые тот обычно использовал для просчета своих аэродинамических задач. «С первой же попытки наш анализ поведения самолета показал, что аппарат, соответствующий полученным чертежам, поставленную перед ним задачу выполнить не способен», — вспоминает сам Ронч. Однако он уже сталкивался с подобными задачами и, вспомнив собственный опыт проектирования спортивных планеров и стратосферных беспилотных самолетов-разведчиков, написал фантастических размеров программу, анализирующую непрерывно изменяющиеся параметры кругосветного перелета, включая вес, скорость, высоту, тягу, расход горючего и т. п. — всего 11 факторов. «В результате получилась гигантская матрица, — рассказывает Ронч. — Мы не можем вычислить размер самолета, пока нам не зададут его поведение в воздухе, однако мы не узнаем его поведения, пока нам не известен его размер. Получается нечто вроде погони за собственным хвостом. В конце концов остается просто попытка угадать, а потом уже подгонять все оставшиеся параметры».

Сидя по 12 часов в день перед мониторами, Ронч и Мангельсдорф три месяца перебирали разные размеры и формы крыльев. Когда прорисовались окончательные параметры, перешлифованный заново GlobalFlyer с блеском победил второй член формулы Бреге. Если верить расчетам Ронча, аэродинамическое качество этого самолета достигло значения 37, перекрыв даже параметры Voyager, у которого при блестящей аэродинамике качество было всего 27. Согласно вычислениям, если вести самолет абсолютно безошибочно, то по завершении полета резерв горючего должен соответствовать лишним 5000 км.

Финальный аккорд

Последний член в формуле дальности Бреге — это относительный вес топлива. Для авиалайнеров нормально брать на борт запас горючего, равный 25−45% от полного взлетного веса. Voyager отправился в кругосветный полет, выделив под топливо 72% своего веса, и это был наивысший показатель за всю историю. Прожорливый двигатель нового самолета выдвигает еще более жесткие требования, и этот параметр должен взлететь до немыслимых 83%. Путь к этой труднодостижимой цели лежал через нещадное урезание лишнего веса везде, где это возможно.

Вес — враг любого авиаконструктора, но при строительстве GlobalFlyer весовые ограничения приняли уже просто кошмарный характер. Чтобы поднять в воздух и пронести вокруг света каждый килограмм этого самолета, требуется загрузить в него 5 кг горючего. Рутан любит говорить своим инженерам и мастерам, что каждая деталь после того, как ее спроектировали и изготовили, должна пройти последнее испытание на лишний вес. Для этого ее нужно подбросить вверх. Если она упадет, значит, получилась слишком тяжелой. И в этих словах — всего лишь доля шутки. У Flyer размах крыльев должен быть больше, чем у Boeing-737, а вес требовалось загнать в совершенно абсурдные рамки — 1600 кг (без топлива). Столько весит простой Ford Explorer, а что касается Boeing-737, то это всего 4% от его веса.

Для изготовления несущей конструкции самолета был выбран композит на базе углеволокна и эпоксидной смолы с удельной прочностью в 7 раз выше, чем у алюминия. Для коммерческой авиации использование углеволоконных композитов — передний край технологических разработок, а для Scaled это привычная работа, которой занимаются уже 20 лет. Главный лонжерон крыла, имеющий вес 260 кг, состоит из 17 575 пучков углеволокна, каждый толщиной со спичку.

Еще один секрет, позволяющий радикально экономить вес, — это прочностные расчеты, проводимые на самой грани допустимой безопасности. От каждой детали требуется только одно — чтобы она выполнила свое предназначение. Всего один раз. Радди, главный в команде по части несущих конструкций, говорит: «Суть задачи в том, чтобы увидеть, насколько можно пугать самих себя, оставаясь при этом в допустимо безопасных рамках». При строительстве небольших частных самолетов принято закладывать запас прочности до перегрузок в 5,7 g. При полной загрузке в момент взлета запас прочности Flyer едва достигнет 3 g. Это означает, что при сколько-нибудь серьезной турбулентности крылья могут переломиться. В первые несколько часов после взлета жизнь пилота Фоссета будет висеть на тонком волоске, чья прочность — то есть прочность всей конструкции — сознательно ограничена жесткими требованиями к весу.

Радди набросился на конструкцию самолета, как мясник, отсекая все, что попадало под нож. В элеронах он использовал два слоя углеволокна вместо общепринятых четырех. Обычные ребра жесткости заменил крошечными вкладышами из пенопласта. Нижние поверхности, не подверженные воздействию солнца, остались голыми — только ради экономии на весе краски. Результаты оказались ошеломляющими. Каждый из метровых элеронов Flyer уложился по весу в скупердяйски отмеренные 230 г. Как вспоминает Коулман, «даже по цеху их нужно было носить с большой осторожностью — любой сквозняк мог вырвать их из рук».

В цехах Scaled первое взвешивание нового самолета — особо торжественное мероприятие. К весам собирается народ, особо азартные делают ставки. Обычно построенный в цехах Scaled самолет перекрывает рассчитанный по проекту вес где-то на 7%. Это для авиапромышленности является крайне низким показателем. В тот раз Карков так волновался, что предварительные замеры держал в секрете от всех.

Команда, треща лебедками, накатила самолет на три тензометрические платформочки. Цифры на дисплее замелькали, как в игровом автомате. Когда от пола оторвались все четыре колеса, показания весов мигнули и остановились. 1500 кг — на 110 кг меньше, чем по проекту. «Мы не могли поверить собственным глазам, — самодовольно ухмыляясь, вспоминает Карков, — смотрели друг на друга и повторяли: ‘Да не может быть! Наверняка мы забыли что-то привинтить!"" Но все было в порядке. Третья часть формулы дальности Бреге была повержена

и валялась в пыли.

Ноябрь 2004

К концу ноября 2004 года Flyer уже сделал 21 вылет, поднялся на высоту 15 км и достиг скорости 560 км/ч. Максимальный взлетный вес составил 8,5 т, 86% от полной загрузки топливом. В команде крепла уверенность, что, если пилот не наделает ошибок, Flyer облетит вокруг света, сохранив даже некоторый резервный запас горючего. Рутан заявил без обиняков: «Это по‑настоящему хороший самолет».

Карков, выступающий теперь в качестве пилота-испытателя своего детища, подтверждает, что в воздухе аппарат ведет себя очень хорошо. «Из-за невиданно длинных крыльев он несколько вяло входит в повороты, но в целом слушается управления как нормальный самолет». Для Фоссета это хорошие вести. Хотя нельзя отрицать его высокой квалификации и приличного летного стажа (2800 часов только на реактивных самолетах), он ничуть не претендует на лавры летчика-испытателя. Ко Дню благодарения Фоссет уже успел совершить 4 полета при максимальном весе 4,5 т.

Не надо забывать, что в действительности существует два разных самолета — Flyer легкий и Flyer тяжелый. Легкий Flyer может удивлять прекрасными пилотажными качествами, но по мере заправки топливом, когда вес доходит до предельных 10 т, его скороподъемность падает, самолет «проседает» относительно законцовок крыльев почти на 3 м и становится еще более неповоротливым. Как будет себя вести «Тяжелый Flyer» в своем первом (и единственном) полете при полной загрузке, Фоссет узнает через несколько секунд после отрыва от земли. «Опасность велика, — соглашается он. Но вывод лишь в том, что все нужно сделать как следует».

Главное — оторваться от земли и начать трехдневный кругосветный перелет, дальше уже GlobalFlyer, безмятежно урча, будет самостоятельно держать курс, подчиняясь автопилоту. Фоссету останется только прохлаждаться, полулежа в кабине размером с телефонную будку. Внутреннее давление будет поддерживаться на уровне, соответствующем трехкилометровой высоте. Для успокоения нервов рядом — аккуратно упакованный парашют. Окружающим миром Фоссет сможет любоваться через два небольших боковых иллюминатора. (Чуть привстать и посмотреть вперед через крошечный верхний фонарь кабины Фоссету придется только два раза — при взлете и посадке.) А так — останется коротать время, подстраивая уровень мощности двигателя, контролируя работу автопилота и переговариваясь с наземными диспетчерами. На завтрак, обед и ужин пить молочные коктейли и справлять нужду в трубку мочеприемника. Спать? Как говорит Фоссет, «где-то между совсем чуть-чуть и вовсе ничуть».

Пересилить длительный стресс — эта задача Фоссету по плечу. Недаром он провел тысячи часов в тесных гондолах воздушных шаров и в раскачивающихся яхтенных кокпитах. Вспомним его чисто спортивные достижения — плавание через Ла-Манш, участие в гонках на собачьих упряжках в Идитароде и многое другое — во всем этом чувствуется его маниакальное упорство. В сравнении с этими подвигами трехдневное сидение в кабине самолета и последнее мероприятие покажется просто вынужденным отпуском.

Если кругосветное путешествие Фоссета завершится успехом, ни он, ни Рутан не будут прятаться от лучей славы. А вот славные ребята из ангара 63 останутся среди невоспетых героев, хотя именно они своим воображением, смекалкой и упорной работой сделали так, что опасное предприятие грандиозного масштаба в глазах непосвященных могло выглядеть как беспечная прогулка.