Кабина суперджет 100 подробный плакат с изображением. Модификации салона Sukhoi Superjet на примере нескольких авиакомпаний

Если вам предстоит ближнемагистральный перелет, есть вероятность, что к трапу подадут Sukhoi Superjet 100: схема салона и лучшие места представлены ниже. Лайнер с сертификационным названием RRJ был разработан российскими авиаторами при участии зарубежных компаний. Он стал первым продуктом отечественной авиапромышленности, чьи характеристики по уровню шума получили хорошие отметки при проверке соответствия европейским стандартам.

Особенности модели

Superjet сконструирован по классической аэродинамической схеме: лайнер имеет горизонтальное оперение (стабилизатор), расположенное после крыла. Конструкция распространена в военной и гражданской авиации, поскольку обеспечивает безопасность при полетах и оптимизацию взлетно-технических характеристик.

Модель оборудуется двигателями SaM146-1S18: они выпускаются на франко-российском предприятии. Вариант позволил увеличить дальность авиарейсов, пассажировместимость и взлетную массу (показатель, при котором судно может подняться в воздух при соблюдении правил безопасности).

Другой особенностью Sukhoi Superjet стало применение композитных материалов, позволяющих уменьшить вес лайнера. В перспективе конструкторы планируют увеличить их долю, но процесс замедляется из-за дополнительных исследований. Представители ЗАО «Гражданские разработки Сухого» подчеркивают, что собираются изучить воздействие, оказываемое на материалы резкими перепадами температур.

Что касается кабины пилотов, то она оборудована не стандартными штурвалами, а джойстиками-сайдстиками. Это дало возможность освободить место для удобного и эргономичного расположения других приборов, а также улучшить обзор панели. Для эффективной работы сайдстиков внедрена система Fly-by-wire: движения джойстиков передаются электрическими сигналами.

История разработки

После распада СССР производство лайнеров остановилось, и на авиалиниях использовались воздушные суда, выпущенные ранее. Но в 2000-х гг. ресурс оказался выработан, поэтому государство объявило конкурс: на нем были представлены проекты новых моделей.

Победу одержал вариант будущего Sukhoi Superjet, и через 3 года конструкторы приступили к 1-й сборке. В эксплуатацию модель ввели в 2011 г. на рейсах армянского перевозчика. Сейчас главным эксплуатантом стал «Аэрофлот».

Модификации самолета

Кроме базовой модификации, разработаны и следующие варианты:

Sukhoi Superjet 100B-VIP представляет собой административно-деловую версию самолета. Он сочетает комфорт и универсальность лайнеров, предназначенных для перевозки официальных лиц, с надежностью разработок для регулярных авиалиний.
Sukhoi Superjet 100LR (SSJ100 LR) предназначен для ближне- и среднемагистральных перелетов. Модификации, которые в свое время стали для РФ революционными, позволили увеличить дальность на 1400 км. На основе версии выпущена и модель Sukhoi Superjet 100LR-VIP.
Sukhoi Business Jet производится по индивидуальным заказам. Модель эксплуатируется Погранслужбой Казахстана.

Все модели получили международные сертификаты, поэтому могут использоваться и зарубежными перевозчиками.

Какие проекты в разработке

Конструкторы рассчитывают реализовать и следующие проекты:

Sukhoi Superjet 100SV планируется к выпуску в 2019 г., а совершить первый полет он сможет в 2020 г. Вместимость собираются увеличить до 125 пассажиров.
Sportjet by Sukhoi будет предназначаться для перевозки спортсменов.
Suhkoi Superjet 75, рассчитанный на 75 пассажиров, будет эксплуатироваться на маршрутах протяженностью до 2 тыс. км. Разработчики надеются, что он позволит компаниям охватить новый сегмент бизнеса.
Sukhoi Superjet 100R будет включать увеличенную долю российских комплектующих.

Что касается результатов уже созданных моделей, то в 2018 г. выяснилось, что их налет на авиалиниях РФ уменьшился. Зато у зарубежных компаний показатель вырос, а жалоб на прибыли не возникло. Это связано с тем, что у российских перевозчиков начались проблемы с поставкой комплектующих. Чтобы исправить ситуацию, был внедрен комплекс мер по увеличению налета: его результативность оценивать рано.

Технические характеристики

Какими компаниями эксплуатируется: настоящее и перспективы

Что касается эксплуатации самолета Sukhoi Superjet 100, то отзывы компаний оказываются положительными. Лайнеры используют следующие перевозчики:

Также модели есть в авиапарках Армении, Лаоса, Мексики, Индонезии и Швейцарии. Производитель планирует расширить сотрудничество с компаниями, работающими в Ирландии и Италии. Также есть возможность заключения контрактов с азиатскими перевозчиками.

Sukhoi Superjet 100: видео

Как выбрать лучшие места: схема салона

Желающим подняться на самолет Sukhoi Superjet 100 схема салона поможет отыскать оптимальные варианты. Стандартное расположение кресел, рассчитанное на перевозку 87 пассажиров, используется и компанией «Аэрофлот», и зарубежными предприятиями.

Особенности бизнес-класса

Места этого класса обслуживания в самолете Superjet 100 отличаются удобством. Они располагаются в 3 ряда по схеме 2-2. Правда, у пассажиров, которых посадили в первом ряду, будет меньше пространства для ног из-за перегородки; не удастся положить и вещи на пол. Также поблизости расположен туалет, что может причинить беспокойство. Но в любом случае вам будет удобнее, чем в эконом-классе.

Наличие дополнительного пространства позволит вытянуть ноги.

Лучшие варианты в бизнес-отсеке - 2-й и 3-й ряд. Пространства для ног здесь в 1,5 раза больше, чем в бюджетной части салона. В 3-м ряду может быть слышен шум из «эконом», поскольку перегородка довольно тонкая.

Салон эконом-класса

Что касается расположения эконом-мест в самолете Superjet 100, то они занимают ряды с 6-го по 20-й. Кресла размещаются по схеме 2-3, причем худшим вариантом считаются сиденья E: они находятся далеко и от иллюминатора, что не позволяет наслаждаться видами, и от прохода. Но, если вы будете часто вставать в туалет, то вариант окажется удобнее, чем при выборе места у окна. Ведь вам придется беспокоить лишь одного соседа!

Конструкция салона не подразумевает наличия кресел возле аварийных выходов, поэтому категория Space + представлена только 6-м рядом.

При выборе учитывайте и следующее:

Лучшие места находятся в 6-м ряду, поскольку вы получите больше пространства для ног. Впереди нет кресел, и вы не столкнетесь с ситуацией, когда сосед откидывает спинку, мешая вам удобно расположиться с ноутбуком. Но ширина сиденья будет немного меньше, поскольку выдвижные столики крепятся на подлокотниках. Последние не складываются до конца, что может причинить неудобства. К недостаткам относят и то, что этот ряд занимают пассажиры с маленькими детьми. Также за бронирование мест в 6-м ряду компании взимают дополнительную плату, поскольку они относятся к категории Space +.
У места 6D есть дополнительный недостаток: пассажиры бизнес-класса, решившие воспользоваться туалетом в хвостовой части, натыкаются на кресло.
В рядах 7-19 находятся стандартные варианты: места для ног немного, но особого дискомфорта вы не почувствуете.
Путешествие в 20-м ряду не доставит приятных впечатлений. Спинки кресел здесь не откидываются, поэтому поспать будет проблемно. Сказывается и близость туалета, куда постоянно заглядывают другие пассажиры. Немного удобнее на местах 20A и 20F, расположенных у иллюминаторов: вас не будут беспокоить снующие по проходу люди. Худшие варианты - 20C, 20D и 20E.

Выбирайте места, сверившись со схемой, и сделаете путешествие комфортным. А окончательно сориентироваться помогут фото салона Sukhoi Superjet 100 (нажмите для увеличения).

Сухой Суперджет 100, я думаю многие слышали про этот самолёт, а кто то даже успел на нём полетать. Теперь я тоже могу сказать, что летал на Суперджете 100, мне даже посчастливилось пилотировать его!

Фото из интернета.

Я сижу в кресле пилота "Сухой Суперджет 100", передо мной большая панель с различными датчиками и диаграммами, наверно, если бы я до этого изучал авиасимуляторы, я бы себя чувствовал более уверенно, но сейчас в полной растерянности - за что хвататься, куда смотреть? Впрочем, беспокоюсь я напрасно, со мной рядом второй пилот, он совершенно спокойно может взять управление самолётом на себя, и конечно же, с нами один из лучших инструкторов учебного центра по подготовке пилотов и под его чутким руководством мы сейчас совершим тренировочный полёт на Суперджете 100. То, что это тренажёр, очень скоро забывается, здесь всё происходит по настоящему, в реальном времени, и по настоящему. Кабина пилотов полностью до миллиметра повторяет реальную кабину пилотов! Этот учебный комплекс предназначен для отработки различных штатных и нештатных ситуаций на небе и земле. А искусственная картинка за иллюминатором, созданная при помощи компьютера, только добавляет реалистичности происходящему.

Принцип и назначение тренажёра всё тот же, тренировки пилотов и моделирование различных ситуация для отработки действий пилотами. Ну и естественно, контроль и обкатка новых узлов. Стоит заметить, что на тренажёрах работают не только пилоты, но и специалисты по электронике, инженеры и остальные специалисты, кто так или иначе тестирует железо в разных условиях работы самолёта.

Равнодушных к этому тренажёру нет. Понятно, что мы в этом деле новички, нам всё интересно, и хочется потрогать каждую детальку. Но даже все специалисты, сопровождавшие нас и находившиеся в тот момент у стенда, с интересом собрались возле пилота и с интересом комментировали его действия. Мне кажется, на такой работе невозможно просто так работать с 9 до 18 и получать зарплату, сюда приходят люди, которым нравиться их работа не за деньги, а за сам процесс. К слову сказать, управление боевым СУ-35 совсем не похоже на управление Суперджетом (и было бы странно если бы было похоже) и на моих глазах, пилот несколько раз разбивал машину.

Ещё один забавный момент, в тёмном помещении после нескольких минут просмотра сцен, разворачивающихся на экране перед истребителем, реально начинает кружиться голова! Что бы не грохнуться на пол, пришлось отворачиваться от стены на которой происходила проекция полёта. Мужики рассказывали байки, как на стенд приходили "на минутку" всевозможные спецы и часами проводили в кабине. Это очень круто, когда все параметры реальные и ты в реальном времени можешь управлять такой машиной. Причём задачу можно изменять, усложнять или упрощать, фанаты авиасимуляторов наверняка оценили бы этот тренажёр.

В общем, что я могу сказать, знакомство с Сухим хоть и было коротким, но мне очень понравилось, и сам процесс, и отношение людей к теме. Надеюсь, у меня ещё появится возможность побывать на таком же или подобном объекте и времени будет больше, что бы вникнуть в тему и раскрыть её более подробно. Уверен, я увидел самую малую часть огромного айсберга нашего авиапрома, и впереди огромное количество всевозможных вкусных историй.

Одним погожим летним днем меня пригласили на экскурсию в ангар летно-испытательного комплекса ЗАО "Гражданские самолёты Сухого", что в городе Жуковский, это было предложение от которого невозможно отказаться. Сегодня я Вам расскажу о российском самолете Sukhoi Superjet 100, Вам интересно тогда вперед…

После развала авиационной промышленности СССР, самолет SSJ100 является единственным гражданским самолетом в России, который был спроектирован, поставлен на крыло, сертифицирован и запущен в массовое производство. По состоянию на 1 июля 2015 года в сборке находится сотый самолет Sukhoi Superjet 100.

100 самолетов много это или мало? Выкатка первого Sukhoi Superjet 100 состоялась в 2007 году, поставлять в авиакомпании самолет стали с 2011 года. Для примера: первый самолёт Як-42 поступил в авиакомпанию «Аэрофлот» в конце 1980 года. К 2003 году было построено около 183 самолётов. В период с 1970 по 1998 год построено 918 самолётов семейства Ту-154. Один из самых массовых пассажирских самолётов, собиравшихся в Советском Союзе Ту-134 выпускался с 1966 по 1984 год, всего, было построено 854 самолёта всех модификаций (все цифры примерные, взяты в открытых источниках).
Много или мало решать Вам, по мне так на Дальнем Востоке это самый оптимальный самолет для перелетов по региону, почему Аэрофлот не передал своей дочерней на Дальнем Востоке авиакомпании Аврора Sukhoi Superjet 100 не понятно.

SSJ100 это коммерческий самолет, созданный с применением новейших технологий, рассчитан на перевозку пассажиров как на ближнемагистральных, так и среднемагистральных маршрутах. Самолет полностью спроектирован на основе цифровых технологий. В его производстве применяются ранее не использовавшиеся в России технологии, такие как бесстапельная сборка, автоматическая стыковка агрегатов планера и многих других. Максимальная крейсерская скорость Sukhoi Superjet 100 - 0,81 Маха, что соответствует примерно 860км час на высоте от 8 850 метров или выше эшелона полета FL 290. Это означает, что SSJ100 может выполнять полеты на тех же эшелонах, что и ближнемагистральные Boeing 737 и Airbus 320, оптимизируя тем самым не только топливные расходы, но и время полета из пункта А в пункт Б.
Дальность полета для версии с увеличенной дальностью составляет - 4578 км. Эксплуатация самолета возможна в широком спектре климатических условий при температуре от минус 54 до плюс 45 градусов Цельсия: а это как Вы уже наверное поняли весь земной шарик.

Держателем сертификата типа на самолет SSJ100 является компания «Гражданские самолеты Сухого» - они разработчики. Для достижения конкурентных преимуществ своего самолета они пригласили в проект компании с мировым именем, такие как Thales, Safran, Messier Bugatti Dowty, Liebherr… Ведь это мировая тенденция - международная интеграция в авиационной промышленности. Достаточно вспомнить Дримлайнер, А380...

Производство самолета, его окончательную сборку, осуществляет Комсомольский-на-Амуре филиал ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" при непосредственном участии других заводов на территории России, где изготавливаются составные части Sukhoi Superjet 100. В настоящий момент производственные мощности завода позволяют выпускать до 50 самолетов в год. Филиал в полной мере использует lean-технологии. Их применение направлено на повышение эффективности производства и его планирования. В основе lean-технологий лежат современные методики, оптимизация процесса закупки оборудования, минимизация трудовых и временных затрат.
На Комсомольском-на-Амуре филиале ЗАО «ГСС» в конце 2013 года была введена в эксплуатацию мультимедийная обучающая система, позволяющая отрабатывать на производстве навыки тестирования систем самолета SSJ100. Тренажер «Тестирование систем самолета SSJ100» сокращает время на подготовку сотрудников для работы на конкретном участке и формирует умение тестировать работоспособность систем самолета перед его передачей на следующий этап сборки.

Все модели семейства Sukhoi Superjet 100 оснащены двумя турбовентиляторными двигателями SaM146 производства PowerJet. Двигатель SaM146 был специально разработан для самолета типа Sukhoi Superjet 100. PowerJet является совместным предприятием компании Snecma (Safran group, Франция) и НПО «Сатурн» (Россия) с равными долями участия. Двигатель SaM146 сочетает в себе успешный опыт применения CFM56 с использованием современных технологий и сокращением количества компонентов на 20%, благодаря чему значительно снижаются затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание при достижении высоких эксплуатационных характеристик и показателей надежности.
Если кто не знает или забыл, то напомню, что двигатели CFM56 является одними из самых распространённых в мире. Их история начинается с применения на самолёте Boeing 737. Самолёты Boeing 737 уже на протяжении более 25 лет оснащаются только двигателями семейства CFM56. Двигатели CFM56 также устанавливаются на Airbus A320 и Airbus A340-200 и -300 и других моделях гражданских и военных самолетов.

Фирма Snecma Safran Groupe (Франция) отвечает за производство: компрессора высокого давления, камеру сгорания, турбину высокого давления, коробку приводов, цифровую систему управления двигателя, интеграцию силовой установки, сопровождение летных и наземных испытаний. ОАО «НПО «Сатурн» (Россия) отвечает за производство: вентилятора, бустера, турбины низкого давления, окончательную сборку двигателя, приемо-сдаточные испытания двигателя.

В одном из коммерческих полетов при заходе на посадку SSJ100 столкнулся с гусем, который попал в двигатель. Работающий двигатель раскрутил птицу и выбил через холодный контур, при этом немного повредились несколько лопаток вентилятора. Однако пилоты посадили самолет без каких-либо проблем.

Самолет SSJ100 оборудован трехопорным шасси. Управляемая передняя и основные опоры в полете убираются в ниши и полностью закрываются створками. Для обеспечения высокого весового совершенства основные опоры шасси выполнены по двухподкосной схеме.
Конструкция шасси, разработанная ЗАО «Гражданские cамолеты Сухого» совместно с компанией Messier Bugatti Dowty, полностью идентична как на базовой версии, так и на версии увеличенной дальности SSJ100.

А вот и самое главное в современном самолете, его «мозг», а именно бортовой компьютер который управляет всеми системами. Высокая безопасность полета достигаются за счет оптимального пилотирования самолетов в автоматическом режиме и защищенности системы управления полетом от случайных ошибок. В основе системы дистанционного управления лежат три двухканальных вычислителя верхнего уровня (PFCU — Primary Flight Computer Unit), дополняющие двухканальные вычислители нижнего уровня (ACE — Actuator Control Electronics). PFCU обрабатывают командные сигналы, поступающие из кабины пилотов, автопилота и авионики, и оптимизируют пилотажные характеристики самолета на всех режимах полета. Уровень функциональной насыщенности, реализованный в PFCU, разработан с учетом опыта «ОКБ Сухого» по созданию СДУ с автоматическим ограничением предельных и эксплуатационных параметров полета при ручном и автоматическом управлении.
Таким образом, обеспечивается высочайший уровень безопасности на всех этапах полета не только за счет высокой надежности самолетных систем, но и за счет уникального функционала защиты от ошибок, связанных с «человеческим фактором». SSJ100 станет первым региональным самолетом с СДУ такого уровня. В случае возникновения на борту ряда серьезных отказов СДУ перейдет на резервный контур управления, обеспечивающий пилотажные характеристики на уровне неавтоматизированного (обычного) самолета.
Кстати в мороз за - 45 градусов по Цельсию, самолет провел ночь на перроне Якутского аэропорта, для его запуска было достаточно прогреть отсек с главным компьютером до температуры - 30 градусов. Все самолет готов к постановке под ток и запуску ВСУ. Далее прогрев кабины и салона, вплоть до посадки пассажиров и запуска двигателей экипажем самолета, выполнялся при помощи штатной СКВ с отбором воздуха от ВСУ.

А теперь давайте поднимемся на борт самолета, ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» позиционирует Sukhoi Superjet 100 как самолет, в салоне которого пассажиры чувствуют себя так же комфортно, как в салоне магистрального самолета. Салон представлен на схеме 3+2. Пассажиры имеют простой и удобный доступ к полкам, в которых легко помещаются чемоданы на колесиках, одобренные стандартами IATA в качестве ручной клади (предельно допустимые размеры 24×16×10). Объемные багажные полки позволяют пассажирам также свободно размещать любую верхнюю одежду вне зависимости от времени года и региона. На фото представлен Sukhoi Superjet 100 для авиакомпании «Газпром Авиа» с бортовым номером RA- 89050. В то время лайнер готовился поставке, поэтому салон затянут в целлофан.

В салоне самолета для данного заказчика расположены три туалетные комнаты. Туалет в задней сервисной зоне приспособлен для пассажиров с ограниченными физическими возможностями. Посмотрите какой он большой, кстати мексиканская компания Interjet которая успешно эксплуатирует Sukhoi Superjet 100 сделала его индивидуальной туалетной комнатой для женщин.

Вот для сравнения стандартная туалетная комната, которая находится в передней части самолета Sukhoi Superjet 100.

Управление различными системами пассажирского салона для бортпроводника, как видите тут можно регулировать освещение салона, температуру, также находится сигнализация датчиков дыма в туалетных комнатах, так, что господа курильщики в самолете курить чревато.

Sukhoi Superjet 100 для авиакомпании "Газпром Авиа" с покидает ангар, кстати этот борт уже передан авиакомпании и сейчас его уже можно увидеть на воздушных трассах страны. Мы тоже покинем ангар и переместимся на перрон, где продолжим осмотр лайнера на примере одного из опытных самолетов.

Перед вами экспериментальный самолет Sukhoi Superjet 100 с бортовым номером RA- 97005, его тут называют «пятерочка».

В 2013 году в Исландии с этим бортом произошел авиационный инцидент. На завершающей стадии сертификационных испытаний по расширению условий эксплуатации - автоматическая посадка (программа сертификации по категории ИКАО CAT III А) при боковом ветре при выполнении посадки с имитацией отказа одного двигателя, произошло касание взлётно-посадочной полосы самолётом с убранными шасси.
Тогда многие эксперты от авиации похоронили его, говорили и самое смешное до сих пор говорят, что борт потерян. Но силами команды ГСС самолет был отремонтирован и выполнил перелет на родную базу в Жуковском. Сейчас он, как и раньше, задействован в испытаниях.

Самолет давно участвует в программе летных испытаний, где он только не был, так что не удивительно, что кресла в салоне выглядят не таким новенькими как на борту лайнера «Газпром Авиа», который мы только что посетили. Но это не мешает оценить увеличенное жизненное пространство для каждого пассажира: большой шаг кресел в базовой конфигурации самолета SSJ100 (32 дюйма / 81,28 см) позволяет даже высоким пассажирам чувствовать себя на борту комфортно. Обратите внимание какие большие иллюминаторы, фотографировать земной пейзаж и воздушную стихию будет одно удовольствие.

Ну а теперь на собственном примере (а сам я даже совсем не маленький), видите как много места, если честно не многие дальнемагистральные самолеты могут похвастаться таким шагом кресел.

Многие сталкивались, пошел в туалетную комнату в хвосте самолета, а тут стали кормить пассажиров и приходится потом ждать пока проход освободят. На Sukhoi Superjet 100 об этом можно забыть, широкий центральный проход в салоне самолета гарантирует, что в полете Вы спокойно разойдетесь с тележкой для напитков или бортового питания.

Теперь пройдем в кабину пилотов, удобство управления SSJ100 обеспечивается за счет использования современной интуитивно-понятной кабины экипажа с новейшими разработками в области авионики компании Thales и полностью цифровой электродистанционной системы управления полетом fly-by-wire. Если коротко то, перемещая рычаги управления в кабине самолёта с помощью установленных на них датчиков преобразуются в цифровые электрические сигналы, которые по электропроводке поступают в вычислитель системы управления. Одновременно туда же поступают сигналы от датчиков угловых скоростей, перегрузок, углов атаки и скольжения, вычислителя системы воздушных сигналов и целого ряда других устройств. Вычислитель в соответствии с заложенными в него алгоритмами управления преобразует эти сигналы в управляющие электросигналы приводов органов управления. При этом он также может выполнять функции ограничителя предельных режимов полёта: не допускать превышения установленных ограничений по перегрузке, углу атаки и другим параметрам. Таким образом значительно снижается вероятность попадания самолёта в нежелательные режимы полета: сваливание, штопор и т. Д. (фото предоставлено АО «ГСС»).

Дизайн «Темной и Тихой» кабины, а также ее эргономичность, оснащенность широкими жидкокристаллическими дисплеями обеспечивают экипажу непревзойденную ситуационную осведомленность, продуктивность и эффективность работы, также стоит метеорологический радиолокатор с прогнозированием смены направления ветра (фото предоставлено АО «ГСС»).

Архитектура интегрированной модульной авионики (IMA) через бортовую дуплексную сеть обмена данными (AFDX) повышает надежность и оптимизирует затраты на техническое обслуживание при значительном сокращении необходимого пространства, веса и энергопотребления. Бортовая система адресации и передачи данных (ACARS). Сокращенный минимум вертикального эшелонирования (RVSM). Опциональная сдвоенная система электронной бортовой документации (Electronic Flight Bags). Система предотвращения столкновения самолетов в воздухе и раннего предупреждения приближения к земле (T2CAS). Радионавигационная система обеспечения захода на посадку по приборам (ILS) категории САТ lllA.

Конструкторы предпочли боковую ручку управления самолетом традиционному штурвалу, в результате чего Sukhoi Superjet 100 стал первым российским серийным гражданским пассажирским самолётом с «сайдстиком». Сайдстик (англ. Side-stick — боковая ручка управления) — орган ручного управления самолётом, позволяющий изменять крен и тангаж воздушного судна. В отличие от традиционной ручки управления, установленной по центру кабины между ног лётчика, сайдстик располагают справа от пилота (если это военный самолёт), либо по бокам кабины (в пассажирском). Таким образом, сайдстик пилота, сидящего слева (командир воздушного судна) расположен слева от его сиденья, а сайдстик пилота, сидящего справа (второй пилот), расположен справа от его сиденья. Ручки управления в пассажирском самолёте не связаны с плоскостями управления напрямую. На самолете SSJ100 сайдстики КВС и второго пилота независимы. Любое движение сайдстика обрабатывается бортовыми компьютерами и информация передаётся по проводам к гидравлическим приводам, которые приходят в действие и совершают необходимые движения рулевых плоскостей. Оба сайдстика специально разработаны для левой и правой руки так, что пилоты не испытывают дискомфорт. При отклонении обеих ручек (если они обе включены) сигнал суммируется. Сайдстик оборудуется кнопкой для отключения автопилота и включения приоритета между двумя ручками.
Боковая ручка управления используется во многих современных истребителях, таких как F-16, Mitsubishi F-2, Dassault Rafale, F-22 Raptor, а также на гражданских воздушных судах, таких как Airbus А320 (стал первым пассажирским самолётом, оборудованным сайдстиком), Airbus A380.

А вот рядом стоит Sukhoi Superjet 100LR с бортовым номером RA- 97006. Данный экспериментальный борт в начале 2015 года был покрашен и на него нанесена корпоративная символика ЗАО «Гражданские самолеты Сухого».

На этом мой рассказ о российском самолете Sukhoi Superjet 100 заканчивается. Надеюсь, самолет Вам понравился также как и мне. Самолет, достойный, новый, современный и безопасный. Мне для полного счастья осталось только совершить на нем перелет (не летал еще) и посетить завод в городе юности на берегу Амур реки. Будет интересно почитать Ваши впечатления, отзывы и мнения о данном самолете, пишите в комментарии.

31 мая состоялась передача Аэрофлоту нового Суперджета — машины с серийным номером 95025. А тогда, в феврале, в Комсомольске-на-Амуре я наблюдал за третьим испытательным полетом этого самолета.

1. Это машина с серийным номером производителя 95025 готовится к третьему испытательному полету. 31 мая борт был передан заказчику — авиакомпании Аэрофлот. Из-за него выглядывает машина с номером 95028. Она совершила первый полет 24 марта и скоро отправится в мексиканскую авиакомпанию Interjet.

2. Первоначально кабина Суперджета проектировалась со штурвальными колонками, но после нескольких встреч с представителями авиакомпаний (причем не только из России) на стадии проектирования штурвал был заменен на боковую ручку. При разговоре с летчиками-испытателями во время пресс-тура, некоторые высказались о том, что штурвал на Дримлайнере-787 — уже прошлый век и Боинг следующий свой самолета вынужден будет делать с боковой ручкой.

3. Кабина полностью англоязычная (даже документация на самолет сейчас идет на английском языке). Русской версии нет и не будет. Да и зачем? Английский стал стандартом в авиации. Я видел кабину Ту-204, от количества русских сокращений, ведомых только проектировщикам, мозг завыл и впал в коллапс. Не спорю, дело привычки, но зачем изобретать велосипед, если уже есть отработанные стандарты.

4. На левый экран, где написано Thales, и который еще закрыт защитной пленкой, можно вывести все, что угодно — картинку с камер, документацию, схемы, карты и т.д. Там стоит обычная винда. Правда закачать что-либо туда так просто не получится. Несмотря на USB разъем, воткнуть флешку можно, но система ее не увидит — нужна авторизация. И, конечно, это отдельная система, которая никак не связана с управлением самолетом

5. Проектировали кабину два отдела ГСС — кабинщики компоновали пульты, а отдел авионики разрабатывал индикацию. Огромный вклад в идеологию кабины и индикации внесли лётчики-испытатели.

6. Спасибо kukuksumushu за мою фотографию. Кстати, все освещение в кабине светодиодное, за исключением магнитного компаса — он имеет внутреннюю подсветку лампами накаливания.

7. Оснащение салона на время заводских испытаний и перелета. Парашюты (испытания все же) и кресла с дополнительными грузами, которые в них «сидят». Они обеспечивают необходимую центровку самолета.

8. Задний герметичный шпангоут. Справа, около двери, установлен аварийный самописец и система он-лайн передачи данных на землю о состоянии самолета.

9. Как я уже говорил, самолет с завода выходит именно таким. Установка салона осуществляется либо в Ульяновске, либо в Венеции.

10. У нового самолета иллюминаторы очень чистые!

11. Авиация очень консервативна и любые новшества идут с трудом. Причин много, вдаваться в подробности не буду. Это касается, как и сложных новых систем, так и простого индикатора. Например, установка на оверхеде лампочки занятости переднего туалета (идея была внесена Яблонцевым) потребовала долгого бодания с проектировщиками интерьера и пультов, чтобы увязать их друг с другом. Справились.

12. У двигателя SSJ100 степень двуконтурности на 0,53 — 0,93 (это зависит от модели двигателя) ниже, чем у CFM-56, который стоит на В737 и А320. При этом, если сравнивать двигатель SSJ100 с моторами советского производства — Д-30 и его модификаций, стоявшие на Ту-134, Ту-154 и Ил-76, то у Суперджета by-pass ration больше на 3,17. Степень двухконтурности положительно влияет на удельные расходы топлива и отрицательно на скоростные характеристики, т.е. с ростом числа М полета, двигатель с меньшей степенью двухконтурности начинает выигрывать. Но для получения этого выигрыша разница в степенях должна быть небольшой (Д-30 никогда не выиграет у CFM-56), а еще у двигателя должен быть хороший запас по температуре газов за турбиной. Благодаря тому, что SaM-146 по обоим этим параметрам лучше, на сегодняшний день он является лучшим в своем классе тяги двигателем в части ВСХ (высотно-скоростных характеристик), как по тяге, так и по удельному расходу.

13. Наш борт пора выкатывать из цеха.

14. Это его третий полет по программе заводских испытаний. Здесь лайнер учится летать.

15. В ангаре еще один самолет для мексиканской Interjet с серийным номером 95028.

16. Но перед первым полетом надо пройти испытания в ЛИСе.

17. Затем начинаются пробежки с отрывом передней ноги. В процессе снимают информацию с ACMS — aircraft central monitoring system. Туда собирается вся информация со всех бортовых систем, анализируется и выдается техническому экипажу, уже с рекомендациями по устранению или выявлению потенциальных или обнаруженных отказов. И, если все в порядке, то борт отправляется в первый полет.

18. В отличие от жд, где есть педаль бдительности, в авиации такие системы не применяются, так как они всегда приводят к дополнительной загрузке оператора. Для машиниста скоростного поезда это не страшно, ведь он фактически является наблюдателем, маршрут и скоростной режим выдерживается автоматикой (сразу скажу, что есть разные системы управления, как ручные, так и полностью автоматические). Самолет же летит в основном под управлением экипажа, даже когда летит под автопилотом. Выдерживание маршрута — ответственность летчика. Диспетчер УВД — лишь согласовывает и направляет. Для летчика необходим контроль состояния, не требующий от него дополнительных действий. Работа над такими системами наиболее продвинулась в боевой авиации, для определения момента потери работоспособности пилота и перехода на полностью автоматическое управление. Для гражданской авиации по-прежнему действует принцип перекрестного контроля внутри экипажа.

19. Для обеспечения необходимого уровня безопасности полета, все системы самолета должны отвечать строгим требованиям надежности. При этом стоимость и сроки разработки любой системы растут практически в геометрической прогрессии в зависимости от требуемого уровня надежности, т.к. демонстрация соответствия производится путем огромного объема испытаний во всей ожидаемой области эксплуатации. Кстати, именно из-за этих требований стоимость самолетов и сроки разработки сейчас в разы больше, чем в начале реактивной эры. Поскольку системы предупреждения столкновения между самолетам, и/или столкновения с землей (TCAS, GPWS, T2CAS, TAWS) должны быть массовыми и иметь возможность устанавливаться на самолеты, выпущенные ранее, а основой для исключения данного события было и остается соблюдение предписанного плана полета, то для этих систем авиационными властями Договаривающихся государств ИКАО, каким является и Россия, было решено принять уровень надежности, соответствующий системам рекомендательного типа. Это позволило создать такие системы в разумные сроки и с разумной стоимостью. Но такой уровень надежности допускает, что ложное срабатывание такой системы в полете не исключено полностью. Поэтому существует возможность ее отключить, если экипаж точно распознал неправильную работу этой системы. Но если с точки зрения обеспечения безопасности полета система является ключевой, то ее ручное отключение невозможно.

20. Примером такой системы на SSJ100 являются средства ограничения предельных режимов полета, реализованные в СДУ. Эти алгоритмы отвечают самым высоким требованиям надежности и не могут быть отключены экипажем в полете. Гидравлическая система, система электроснабжения, система управления, система предупреждения и сигнализации, система самолетовождения и т.д. все они не могут быть отключены экипажем в полете. Кстати, пример с современным автомобилем вполне приемлем. Например, важную систему АБС — отключить можно только «рукотворно», выдергивая предохранитель, для отключения усилителя руля или тормозной системы их надо разобрать, а вот вспомогательная система ESP — отключается кнопкой. Опять же с оговоркой, иногда бывает, что полностью ее отключить тоже нельзя.

21. «Низковисящие» двигатели до сих пор вызывают много баталий в этих ваших интернетах. Мол, мусор будут сосать, камни, снег, воду, песок и прочее, что валяется на полосе. Но, например, у Аэрофлота по состоянию на октябрь 2012 года (другой информации на сегодняшний день найти не удалось) еще не было ни одного снятия двигатели из-за попадания посторонних предметов. А недавно, в конце 2012 года было получено Дополнение к Сертификату типа самолета по состоянию ВПП, покрытой снегом (до 60 мм), слякотью (до 13 мм) и мокрым снегом (до 15 мм).

Да, можно просто посмотреть вот это видео — испытание бассейном. Вода в двигатель почему-то никак не хочет попадать.

22. В классе региональных самолетов SSJ-100 — единственный на сегодняшний день самолет с полностью дистанционной СДУ без механического резерва. И это действительно не простое дело, обеспечить необходимый уровень надежности при таких ограничениях в объемах планера и цене разработки, ведь стоимость одного Суперджета на порядок меньше, чем у магистральных лайнеров А380 или В787. Кстати, разработка СДУ на В787 и А-400М была начата практически одновременно с СДУ для SSJ100, так что здесь можно говорить о паритете в уровне технологий.

23. Заправка самолета перед вылетом.

24. Детали белого цвета — это детали из композитов.

25. Что интересно, в испытательные полеты борта отправляются без каких либо бортовых номеров на фюзеляже или крыльях.

26. Типа автопортрет:)

27. Переключатели в DIRECT MODE были установлены только на опытных машинах. Они были необходимы для проведения сертификационных испытаний. На серийных машинах таких переключателей нет. Штатный полет выполняется при работе СДУ в основном режиме NORMAL MODE, без контроля его работы со стороны экипажа. Надежность алгоритмов мониторинга СДУ установлена на таком уровне, что какие-либо самопроизвольные движения рулей, требующих отключения СДУ вручную экипажем, полностью исключены, при любом отказном состоянии либо наличии ошибок в ПО компьютеров СДУ. Сертификационные испытания включали в себя большой объем проверок, включая проверки на обрывы линий обратных связей приводов, заклинивание, рассогласования входных сигналов, короткие замыкания в кабельной сети СДУ и программные ошибки в основном контуре и т.п.

28. Впервые этот борт взлетел 22 февраля. После передачи Аэрофлоту он носит бортовой — RA-89014.

29. Самолет в период опытных полетов прошел жесточайшие испытания на всех режимах полетов, в том числе и на критические углы, флаттер и т.д. Испытания на флаттер проводились в январе-апреле 2009 г. на самолете 95003 в Комсомольске-на-Амуре. У Суперджета максимальная эксплуатационная приборная скорость 308 узлов (570 км/ч) или 0,81 Маха. В процессе испытаний была достигнута скорость 375 узлов (695 км/ч) или 0,88 Маха — к этим числам машина продвигалась постепенно, маленькими шажками. На каждой новой скорости и числе М выполнялась специальная «площадка» на которой, при помощи специального генератора колебаний, включенного в контур СДУ, возбуждались гармонические колебания рулевых поверхностей самолёта в разных каналах управления: руля направления, руля высоты, и элеронов — в синхронном и асинхронном режимах. Только после выполнения этих режимов (при 20% превышении эксплуатационных параметров) самолету было подписано сертификационное заключение по флаттеру.

А вот такие испытания на флаттер Ан-148 не проводились. Вместо этого были выполнены продувки аэродинамической модели. Это привело к тому, что при учебно-тренировочном полете Ан-148 вышел за предельно максимальную скорость, «поймал» флаттер и разрушился.

Но, надо уточнить, что продувка в трубе и математическая модель — это тоже весьма непросто дело: из-за того, что это очень опасная форма колебаний конструкции, то основной объем делается как раз в аэродинамической трубе и численными методами. Для этого делается специальная, динамически-подобная модель, очень, кстати сложная и дорогая штука, которая продувается до режимов возникновения различных форм флаттера. На основании этих испытаний корректируется математическая модель самолета, которая используется для численных исследований и определения «слабых мест», которые надо корректировать, чтобы избежать резонанса конструкции планера при воздействии на нее аэродинамических возмущений в заданном диапазоне скоростей полета. Летные испытания проводятся для проверки соответствия математической модели фактическому самолету. При этих испытаниях самолет подводится вплотную к критической скорости флаттера, но никогда не достигает его.

А вот так испытывали на боковой ветер. Это трейлер к фильму, но на мой взгляд он куда интереснее фильма.

30. Тонны материала про испытания Суперджета — http://superjet.wikidot.com/test

31. Борт уже передан Аэрофлоту. Кстати, это первый борт в новой, полной, комплектации салона и с более полным установленным оборудованием. .

В качестве бонуса 30-и минутный фильм про испытания с боковым ветром.

Огромное спасибо всем сотрудникам ГСС за открытость и готовность делиться информацией о самолете.

Открытая архитектура комплекса авионики спроектирована компанией THALES на основе интегрированной модульной технологии. Это позволило сократить количество конструктивных блоков комплекса примерно на 15% и тем самым упростить его обслуживание. Для упрощения обслуживания самолета в целом предусмотрена бортовая система ТО, способная обнаруживать отказ вплоть до конструктивного блока во всех основных самолетных системах. При этом базовая конфигурация авионики является более функциональной по сравнению с ближайшими конкурентами: включает в себя тройную систему УКВ-связи с функцией ACARS, систему предотвращения столкновений T2CAS второго поколения, возможность захода на посадку по категории IIIA ICAO.

За счет автоматического режима пилотирования самолёта достигается не только дополнительный выигрыш в топливной эффективности, но и высокая безопасность полета, т.к. в этом режиме полностью дистанционная система управления полетом (ДСУП) защищена от случайных ошибок. Отказобезопасная архитектура дистанционного управления позволила полностью отказаться от механического резервирования. Перестановка горизонтального стабилизатора также осуществляется электродистанционно. Это помогло оптимизировать его размеры для высокой степени управляемости. На Superjet 100 впервые применена алгоритмическая защита от касания хвостом ВПП при отрыве, что исключает необходимость использования механических амортизаторов, которыми оборудованы другие самолеты.

Двигатели SaM146 производятся компанией PowerJet, совместным предприятием компании Snecma (Франция) и НПО «Сатурн» (Россия) с учетом всех требований семейства самолетов Sukhoi Superjet 100. Новый модульный двигатель SaM146 сочетает в себе успешный опыт применения CFM56 с использованием современных технологий и сокращением количества компонентов на 20%, благодаря чему значительно снижаются затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание при достижении непревзойденных эксплуатационных характеристик и показателей надежности. Новейшая автономная цифровая система управления двигателем (FADEC) третьего поколения с резервированием оптимизирует выполнение полетов при снижении расхода топлива. Взаимозаменяемость компонентов левого и правого двигателей позволяет сократить номенклатуру необходимых запчастей. Предусмотрена возможность замены лопаток без съема двигателя с крыла. Благодаря новым технологиям, заложенным в двигателе SaM146, все самолеты семейства превосходят действующие требования ICAO по уровню шума и эмиссии. Гондолы с высоким звукопоглощением и небольшим лобовым сопротивлением обеспечивают повышенный комфорт внутри салона.

Кабина пилотов SSJ100 оснащена интуитивно понятными органами управления и системой электронной индикации и сигнализации новейшего комплекса авионики компании Thales и полностью цифровой электродистанционной системой управления полетом - fly-by-wire. Полностью цифровая электродистанционная система управления полетом с боковыми ручками управления оптимизирует эксплуатационные характеристики самолета, снижает нагрузку на экипаж, сокращает расход топлива и обеспечивает защиту от выхода самолета за пределы допустимых эксплуатационных режимов полета

Концепция «темной и тихой кабины» обеспечивает превосходную ситуационную осведомленность и условия работы экипажа, благодаря эргономичному дизайну кабины с пятью большими жидкокристаллическими дисплеями.

В основе ДСУП лежат три вычислителя верхнего уровня (PFCU - Primary Flight Computer Unit) и дополняющие вычислители нижнего уровня (ACE - Actuator Control Electronics). PFCU обрабатывают команды, поступающие из кабины пилотов на ACE, и оптимизируют пилотажные характеристики самолета на всех режимах полета. При этом, при первом серьезном отказе не возникает необходимости переходить на прямое управление, а пилотажные характеристики остаются на достаточном уровне управляемости. Высокая эксплуатационная технологичность и весовое совершенство Sukhoi Superjet 100 также достигается реализацией полностью электродистанционной системы управления уборкой/выпуском шасси и тормозной системой.