Разрушение моста на остров русский. "Чудо-мост" во Владивостоке может рухнуть в любой момент
Привожу статью в газете "Хабаровский экспресс". Получается, что астрономические суммы, выделенные на потемкинскую деревню, тупо разворовали, а построенный чудо-мост и прочие миражи обвалятся, похоронив тысячи людей. Возникает вопрос: а с олимпийской стройкой в Сочи дела также обстоят? Условия-то, в принципе, одни и те же: много денег и много жуликов.
От редакции.
Автор статьи и ранее поднимал в «Хабаровском Экспрессе» тему безопасности уникальных мостов. Обращался в Росавтодор, Ростехнадзор, Генпрокуратуру, в полпредство, к президенту РФ. В ответ, сделав бюрократический круг, приходили благодушные отписки. Ненадежность и техническую безнадзорность главных объектов саммита АТЭС подчеркнуло еще два года назад самоубийство инженера Вячеслава Полянских. Он покончил с собой прямо в бухте, где строил мост. Осталась предсмертная записка: «Мост строится с грубейшими нарушениями. Я не хочу быть крайним, когда мост рухнет и будет масса жертв…»
«Хабаровский Экспресс», № 43, 26.10.11
Мосты саммита АТЭС: русская рулетка
Грубые нарушения норм проектирования и строительства мостов на остров Русский и через бухту Золотой Рог во Владивостоке, граничащие с преступлением, изложены уже во многих моих публикациях. Обнародованные мной факты, которые официально задокументированы в отчетах по мониторингу качества работ, убедительно доказывают: не обеспечена надежность фундаментов мостов и долговечность бетона. Проще говоря, материалы мониторинга - это приговор: по закону, мосты нельзя принимать в эксплуатацию и открывать по ним движение - они могут рухнуть в любой момент!
Одна из причин такого состояния мостов, полагаю, в том, что аппарат полпреда президента РФ в ДФО уклонился от контроля исполнения градостроительного законодательства на мостах, поручив заказчику контролировать самого себя, а это запрещается ч.6 ст.8 Федерального закона №59.
И вот не так давно полпред вдруг заявил: «По некоторым объектам саммита АТЭС-2012 графики работ, к сожалению, не совсем учитывают природно-климатические условия - дождь, туман, ветер, поэтому есть небольшое отставание. И если мост на остров Русский к сроку сдан не будет, то трагедии в этом никакой нет…»
Интернет на заявление отозвался по-разному. «Хитрят в полпредстве - скорее всего, поняли, что Рязанов был прав по поводу ненадежности мостов. Продолжая нарушать, в сроки бы уложились…». «Не надо нагнетать. Задача не в том, чтобы по мосту всякие чиновники на мерседесах проехали, а чтобы освоить новые технологии и стать настоящей мостовой державой».
Насчет «державы» крепко сказано! Но заказчик (Росавтодор), начиная с изысканий, мало что делал, чтобы обеспечить надежность этих уникальных вантовых мостов (самый большой пролет в мире, 1100 м). Прежде всего, это касается несущей способности фундаментов, а также долговечности бетона.
И «специалисты» (в кавычках), которые строят эти мосты, считают, что для оценки надежности сооружений достаточна одна-единственная характеристика бетона - прочность. А то, что бетон должен и может быть гарантированно материалом вечным, в буквальном смысле, они, похоже, в вузе «не проходили».
В свое время наша страна приняла стандарты Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), требующие обеспеченности 0,95 характеристики материалов и 0,98 доверительную вероятность для грунтов, с учетом возможных изменений при строительстве и эксплуатации.
Были изданы: ГОСТ «Надежность строительных конструкций и оснований» (всего 8 стр.) и ГОСТ «Бетон. Правила контроля прочности» (всего 20 стр.). Ссылки на них приводятся в моих публикациях.
Но, судя по всему, не знают данных требований «специалисты», которые строят мосты АТЭС. Вот их отклик на интернет-форуме: «Вы того Рязанова видели или слышали когда-нибудь? Старый маразматик, который остался жить в прошлом веке, отрицая современные достижения, утверждая, что самое надежное было в 70-80 годах!»
Автора ядовитого отклика тут же, на форуме, окрестили «молодым маразматиком». Где он мог что-то увидеть или услышать, если последние 30 лет, используя мои изобретения на всех мостах Дальнего Востока, проектировщики, вопреки закону, не ссылались на эти изобретения (более 150 публикаций и книг, в т.ч. «Столбчатые фундаменты и опоры мостов…» - Хабаровск, 2009, 452 с.). «Старый маразматик» многократно спускался в скважины под столбы на глубину до 25 м, чтобы безопасно было ездить молодым маразматикам, которые не изучали фундаменты.
Такие «любители от мостостроения», видно, не понимают требуемых стандартов (класс бетона - это гарантированная по однородности прочность). Накупив оборудования, они безграмотно перенимают зарубежные технологии.
Очевидно, им не хватает образования понять необходимость автоматической дозировки составляющих бетонной смеси - в зависимости от влажности щебня и песка (действительно, влияют упомянутые полпредом дожди, туманы и влажность приморского воздуха).
Как показал мониторинг качества строительства мостов, при литых бетонных смесях молодые маразматики игнорируют требование ГОСТ об обеспечении класса бетона «с минимальным расходом цемента». Т.е. прочность бетона они завышают за счет большего содержания цемента. Но это преступно опасно - бетон становится неморозостойким! Здесь ведь не Франция и не Испания, а суровый Дальний Восток.
Приведем пример «профессионализма» кандидата технических наук - начальника отдела контроля дирекции строительства моста на о.Русский, а также и.о. начальника другого отдела (говорят, «потомственный мостовик», но с образованием общестроительного техникума).
В справке от 21 августа 2009 г. нашей группы экспертов, проводившей мониторинг, перечислены документально установленные нарушения: «Состав бетонной смеси подобран только лабораторным путем - без проверки характеристик однородности бетона по прочности. Нет оснований оценивать надежность сооружений согласно ГОСТ 27751-88…»
Однако в своих «Пояснениях» начальники отделов пишут: «Считаем отсутствие оснований надуманными, т.к. приемка бетона производится в соответствии с п.5.2 ГОСТ 18105-86, … если фактическая прочность бетона будет не ниже требуемой прочности».
Вторит этой глупости и начальник Управления государственного строительного надзора ФС Ростехнадзора (письмо от 15 декабря 2010 г.). Выходит, «надуманы» стандарты ГОСТ: «требуемая прочность» устанавливается в соответствии с «достигнутой её однородностью».
Взявшись за проектирование и строительство, такие «специалисты», наверное, не знали, что, с учетом контроля морозостойкости бетона для подбора оптимального состава по ГОСТ 18105-86 потребуется подготовительный период, причем - не менее года! Могли бы ускорить дело, используя для оперативного подбора состава бетонной смеси компьютерные программы. Насколько мне известно, не использовали.
Как бы оправдывая такое панибратство с ГОСТ, генеральный директор «УСК МОСТ» - генподрядчик по мосту на о.Русский, вводит новое понятие в характеристики прочности бетона. Не «марка» (использовалось до 1985 года) и не «класс», который старые маразматики ввели в соответствии со стандартом СЭВ, а некое понятие «марка класса» - «марка В60».* Извините за прямоту, но это граничит с вредительством.
«Марка класса» упраздняет понятие «обеспеченность», что характеризует класс бетона по прочности. Устраняется контроль однородности прочности бетона. Отменяется практика корректирования лабораторного подбора состава бетонной смеси в производственных условиях.
Наконец, отметается понятие «марка бетона по морозостойкости F - … число циклов замораживания и оттаивания образцов бетона, испытанных по базовому методу» (ГОСТ 100060.0-95). Еще чего захотели «старые маразматики» - ведь для контроля базовым методом только одной партии бетонных образцов затрачивается полгода! А у нас АТЭС-2012 - сроки!
Молодые маразматики, ниспровергатели норм и стандартов, трубят во всеуслышание, что их мосты будут стоять вечно. Свежо предание: такой некачественный бетон прослужит максимум лет двадцать. И после сдачи моста вскоре потребуется ставить его на реконструкцию.
Кроме долговечности бетона, надежность моста по действующим нормам можно обеспечить, рассчитав фундаменты по характеристикам грунтов, которые получены в ходе изысканий высокой доверительной вероятностью - по прочности 0,98 и деформации 0,9. Нужна также достоверная статистика результатов испытаний, не менее шести образцов грунта от каждого инженерно-геологического элемента (слоя грунта).
Между тем на пилоне №9 моста через бухту Золотой Рог все разведочные скважины изыскатели расположили на берегу, за пределами фундамента! Характеристики скальных пород (например, коэффициент выветрелости), вообще не определялись - по всем скважинам, чохом, они были установлены изысканиями на глубине минус 10,5 м.
Расстояние между столбами, на которые опирается пилон (опора) моста, нормами допускается не менее 1 м. Потому что грунт вокруг столбов, учитывая способы разработки скважин, разуплотняется, становится рыхлым. Но на пилонах моста через Золотой Рог в таком ненадежном грунте проектом предусмотрено расстояние между столбами всего-навсего 0,75 м. При этом авторы проекта легкомысленно обошлись без обязательных характеристик грунтов, а главное нарушение - определены лишь вертикальные (сверху вниз) нагрузки на столбы гигантских мостов, т.е. как для дачных сараев.
А что с самыми опасными - горизонтальными, боковыми моментами и нагрузками? Любой инженер, знакомый с азами строительной механики, поймет, что, не имея характеристик грунта между столбами, ростверк (основание пилона) рассчитать невозможно. Фактическая разница заглубления столбов оказалась более 13 метров - при допустимой по нормам 25 см! Глубокие столбы, находясь в упругой среде, могут включаться в работу на горизонтальные нагрузки только когда жесткие короткие столбы, заделанные в скальную породу, потеряют устойчивость - разрушатся.
Штормовые ветра, в верхних точках мостов, на высоте 200-300 м, достигающие скорости 95 м/сек; перепады температур субтропического лета и резко-континентальной зимы; сила торможения машин, передаваемая на мостовое полотно - любой фактор может вызвать крен столбов. И тогда даже самые незначительные крены необратимо приведут к горизонтальным перемещениям верха пилонов (геометрия в объеме средней школы), в связи с чем пилоны могут рухнуть в любой момент.
Отсюда вопрос: именно такие «современные достижения» ненадежности фундаментов, «освоение новых технологий» по снижению прочности бетона и помогут нам стать «настоящей мостовой державой»?!
Ну вот наконец и состоялось открытие моста на остров Русский. Моста, к которому перешло право называться самым длинным вантовым мостом в мире. И конечно же особую гордость вызывает то, что построен он был не где-нибудь, в Китае или США, а в России, точнее во Владивостоке.
Сразу же, во избежание "непоняток", хочу напомнить, что длина вантовых и подвесных мостов считается по центральному пролету, а не по общей длине моста. Именно поэтому мост на остров Русский имеет полное право называться самым длинным. Расстояние между его пилонами - 1104 метра. Предыдущий рекорд, 1088 метров, принадлежал китайскому мосту Сутун. А вот по общей длине, мост на остров Русский уступает многим вантовым мостам, его показатели тут составляют - 3100 метров. К примеру, у того же Сутуна, общая длина более 8 километров. Но это уже не столь важно.
После разработки инвестиционного проекта "Развитие острова Русский", согласно которому на этом острове будут воздвигнуты производственные комплексы в сфере био- и информационных технологий, научно-исследовательские институты, университет, крупный медицинский центр, жилые и гостиничные комплексы, международный деловой центр и еще много чего для привлечения сюда крупного бизнеса и туристов. Стала очевидной необходимость постройки моста соединяющего остров с Владивостоком. И в 2008 году строительство началось. По началу, было много сомнений, возможно ли это вообще, перекинуть мост через пролив Босфор Восточный? Ведь погодные условия тут очень неблагоприятные (зимой толщины льда в проливе может достигать 70 см), помимо этого будущий мост должен выдерживать шквальные ветра и быть сейсмоустойчивым, но в итоге были найдены конструкторские решения, которые помогли воплотить проект в реальность.
Цифровые показатели данного суперсооружения следующие. Глубина свай под опорами - до 77 метров. Высота пилонов - 324 метра (такая же, как у Эйфелевой башни).
Высота дорожного полотна над уровнем моря - 70 метров.
Ширина моста - 29,5 метров (4 полосы для автомобильного транспорта, по две в каждую сторону, плюс пешеходные дорожки). Общий вес моста - 23 тыс. тонн.
Техническое открытие сооружения состоялось 2 июля 2012 года. 28 июля по мосту был устроен велопробег. А 1 августа 2012 года состоялось открытие движения для всего транспорта.
Пожалуй единственным недостатком моста на остров Русский является его дороговизна. По разным оценкам его строительство обошлось от 1 до 1,5 млрд долларов. Однако учитывая погодные условия, в которых он строился и будет функционировать, эта сумма вполне объяснима.
Еще несколько фото моста на остров Русский:
Русский мост во Владивостоке является вантовым и соединяет полуостров Назимова и мыс Новосильский на Русском острове, разделенные проливом Босфор Восточный. Мост появился в рамках проведения саммита АТЭС в 2012 году. Русский мост – сложный и уникальный объект во всей практике мостостроения в России и мире.
Строительство
Русский мост во Владивостоке начали строить в сентябре 2008 года, хотя вопрос о его возведении возникал еще в начале двадцатого века. В 1939 году был составлен первый проект, в 1960 годах – второй. Но оба так и остались неосуществленными. И только в 2008 году был одобрен окончательный проект вантового моста.
В ходе строительства моста высказывались разные позиции относительно целесообразности его появления. Одни говорили, что работы экономически необоснованны, так как на острове Русский проживает всего пять тысяч человек. Другие настаивали, что строительство моста на остров Русский станет толчком для развития острова, создания крупных экономических и культурных центров.
Описание
Русский мост – один из самых грандиозных в мире. Одна из причин этого в том, что длина моста во Владивостоке на острове Русский – более трех километров. Дорожное полотно сооружения держится на диагональных тросах. Они, в свою очередь, прикреплены к двум столбам-пилонам, каждый достигает в высоту 324 метров.
Все сооружение весит 23 тысячи тонн. Его пролеты достигают километра. Сверху моста можно видеть натянутые тросы, окрашенные в цвет российского флага. Вдоль перил установлены фонари. У спуска с моста можно наблюдать пушки – остатки Новосильцевской батареи.
Внутри каждого пилона спрятаны лестницы, по которым можно попасть на смотровые площадки, но они доступны только для персонала, следящего за мостом, и лишь изредка для фотографов. С 300-метровой высоты открывается захватывающий вид: бесконечный Тихий океан и внизу Владивосток в еле заметных очертаниях
Технические особенности
Вантовая система моста через Босфор Восточный была спроектирована лучшими инженерами России и зарубежья. Ванты состоят из параллельных прядей в количестве от 13 до 85, каждая индивидуально защищена от коррозии. Оболочка выполнена из двух слоев: внутренняя из плотного полиэтилена, наружная – более тонкая.
Декоративная оболочка имеет спиралевидный буртик – он обеспечивает защиту от вибраций, образующихся при одновременном воздействии дождя и ветра.
Русский мост строился в условиях сильных ветров, влажного климата и резких перепадов температур. В результате ванты, благодаря специальной стали, способны выдержать температурный диапазон от -40 до +40 градусов, а срок их эксплуатации – до ста лет. Аэродинамическое сечение сооружения делает его устойчивым даже к шквалистому ветру, который часто бывает во Владивостоке.
Движение
Мост на остров Русский позволяет жителям выезжать туда на выходные. Сооружение рассчитано на легковой транспорт и небольшие грузовые автомобили.
На проезжей части четыре полосы для движения – по две в оба направления. У водителей, которые оказываются на высоте 70 метров, захватывает дух от простирающейся внизу водной глади и свисающих сверху вант. Пешеходам проход на мост запрещен.
Освещение
Оборудование освещения моста на остров Русский было завершено в начале 2013 года. Главная задача подсветки – создать иллюзию плавающего в воздухе моста и подчеркнуть при этом его основные элементы – гигантские опоры и ванты, окрашенные в цвета российского флага.
Осветительное оборудование закреплено таким образом, чтобы не создавать трудностей при эксплуатации. Освещение не просто подсвечивает мост, но и заметно преображает внешний вид в темное время суток.
Мост для туристов
Мост на остров Русский через пролив Босфор Восточный строится в рамках программы подготовки Владивостока к проведению саммита АТЭС в 2012 году. Вантовый мост соединит материковую и островную части Владивостока и станет важным звеном транспортной системы Приморского края. Мост станет мировым рекордсменом по длине центрального пролета – 1104 метра и длине вант – 580 метров. Высота над зеркалом воды – 70 метров. Высота пилонов — 324 метра.
2. В начале октября 2007 года НПО "Мостовик" выиграло тендер на проектирование мостового перехода на остров Русский. Главным партнёром объединения в выполнении проектных работ стала проектная организация ЗАО "Институт Гипростроймост Санкт-Петербург"
3. Строительство моста началось в сентябре 2008 года. Генеральный подрядчик строительства - ОАО "УСК Мост". Основными субподрядчиками стали ОАО "СК МОСТ" и ООО НПО "Мостовик".
4. Мост откроется для автомобильного движения в июле 2012 года, а уже в сентябре остров Русский примет делегатов саммита Организации Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества.
5. Общая длина моста - 1885,53 м (из них 1104 м - центральный русловой пролет)
6. Подходы к мосту представляют собой эстакады общей длиной более 900 метров. Эстакадные опоры стоечные, высотой от 9 до 30 метров. Пролетные строения сталежелезобетонные, состоящие из металлических коробок с наклонными стенками и монолитной железобетонной плиты.
7. Ширина проезжей части - 24 м. На них разместятся 4 полосы движения (2 в каждую сторону)
8. Для возведения пилона М6 на полуострове Назимова был отсыпан искусственный полуостровок, с которого и велось бурение скважин под опоры. Сооружение свайного основания пилона М7 на острове Русском началось с воды на временном рабочем металлическом островке. Они предназначены для защиты от навалов судов водоизмещением до 66 000 тонн, подвижек льда и волнового воздействия. Общий объем скального и сыпучего грунта, перемещенного при сооружении технологических площадок составляет 1,5 миллиона кубических метров.
9. Конструкция пролетного строения имеет аэродинамическое сечение для восприятия нагрузок от шквалистого ветра.
10. В основании каждого пилона – 120 буронабивных свай диаметром два метра. Сваи с неизвлекаемой металлической оболочкой под пилоном М7 уходят вглубь до отметки 46 метров. На полуострове Назимова максимальная глубина залегания железобетонных свай – 77 метров.
11. Для сооружения каждого ростверка пилона понадобилось примерно 20 000 кубометров бетона и около 3000 тонн металлоконструкций. В тело ростверка вмонтированы тензорные датчики для мониторинга состояния этого колоссального фундамента.
12. Высота пилона - 324 метра, что соизмеримо с высотой 90-этажного здания.
13. Верхушка пилона
14. Доставку строителей на пилон осуществляют грузопассажирские подъемники. На фото немецкий подъемник GEDA грузоподъемностью 2 т. который позволяет одновременно перевозить до 24 человек. Скрость подъема 65 м/мин.
15. Строители работали в экстремальных погодных условиях. Скорость ветра достигает 36 метров в секунду, штормовой ветер поднимает волны до шести метров, толщина льда доходит до 70 сантиметров. Температура зимой опускается ниже минус 36 градусов, а летом поднимается до плюс 37.
16. Непрерывное армирование и бетонирование пилона М6 (П-ов Назимова) были преодолены в рекордные 25 месяцев.
17. Раствор на такую высоту подавался специальными бетононасосами.
18. Вид с подъемного башенного крана Potain MD 1100 До этой отметки от земли 348 метров. Как мне сказали, на данный момент, это самый высокий башенный кран в России.
19. Высота подъема – 335 м, длина стрелы – 60 м.
20. Максимальная грузоподъемность – 50 тонн
21. У "СК Мост"ооружении пилонов используются башенные краны Kroll грузоподъемностью 40 и 20 тонн.
22. Крановщик "тысячника"
23. Кран Potain MDT 368 (). Максимальная грузоподъемность – 16 т, высота подъема – 328,7 м, длина стрелы – 40 м.
25. Балка жесткости центрального судоходного пролета моста – цельнометаллическая.
26. Она представляет собой единую коробку на все поперечное сечение с нижней и верхней ортотропной плитой и системой поперечных диафрагм.
27. Металлическая балка жесткости состоит из 103 панелей длиной 12 и шириной 26 метров. Общий вес панелей – 23000 тонн. Длина балки жесткости – 1220 метров.
28. Укрупнительная сборка панелей велась на территории производственной базы на полуострове Назимова ("Мостовик") и в Находке ("СК Мост").
29. Крупносборные секции для монтажа центрального пролетного строения в специально отведенные "окна" доставлялись баржами к месту сборки и поднимались кранами на 76-метровую отметку, где производилась стыковка и крепление вант.
30. Для стыков вертикальных стенок блоков, продольных ребер, поперечных балок и диафрагм применены монтажные соединения на высокопрочных болтах.
31. "Мостовик" с одной стороны...
32. ...и "СК Мост" с другой Деррик-краны российского производства грузоподъемностью до 400 тонн
34. Ночью 12 апреля 2012 – строители завершили монтаж заключительной замковой панели пролета, который соединил между собой берега пролива Босфор Восточный.
35. Над стыковкой последней панели работали более 300 человек.
36. Для строительства моста на остров Русский разработан специальный технологический регламент по сварке, который намного более жесткий и сложный, чем для других мостовых переходов. Каждый шов проверен с помощью приборов ультразвукового контроля.
39. На мосту через пролив Босфор Восточный применяется усовершенствованная система вант с более плотным размещением прядей в оболочке. Вес вантовой системы составляет 3720 тонн, общая длина вант – более 54 километров.
40. Ванты состоят из параллельных, индивидуально защищенных от коррозии прядей, число которых варьируется от 13 до 85.
41. Каждая такая прядь состоит из семи гальванизированных проволок, покрытых оболочкой из полиэтилена высокой плотности.
